У Renault, Citroen, и недавно вспоминаемого Volkswagen, похоже, мысли сходятся. Как бы то ни было, шутки—шутками, но на начавшемся на Елисейских полях автошоу представленные ими концепты словно созданы для того, чтобы дополнять друг друга. Выстроенные по подобным рецептам, новые изобретения от брендов помогут автовладельцам экономить на топливе. Так, расход Citroen C4 Cactus Airflow 2L, кричащий даже из названия, пара литров со стокилометровки (комбинированный цикл), а вот у его бензоэлектрического сотоварища Renault Eolab в этом же цикле всего лишь литр. Конечно, разница в литр – это не миллилитры, но стоит немного ослабить планку: Эолаб творили с нуля, для создания же концепта «Кактус» — обновляли серийную машину.
Сперва о Кактусе. Инновационный паркетник создавали ребята из объединения Plateforme de la Filière Automobile для демонстрации в программе «Авто 2л на 100 километров» как практичное и реальное технологическое решение, способное уменьшить эксплуатационные траты, не забыв о дизайне и комфорте. Основой для него послужил показанный весной в Женеве серийный кроссовер Citroen Cactus C4, с параметрами 416/173/148 и весом 965 кило.
Кроме частички «2L», в название C4 Кактус вынесено целое слово Airflow. Это знак, что в концепте кардинальнее всего поменялась аэродинамика. И хотя не назван точный коэффициент сопротивления, видно, что улучшений здесь набирается процентов двадцать. Это и изменяющие геометрию способные отклоняться закрылки, сотворенные для задних стоек, и появившиеся на переднем бампере (с его боковин) щели—дефлекторы, и прилагающиеся теперь к нему три заслонки, что, двигаясь, регулируют вхождение воздушного потока в радиаторную зону. Концептуальный автокар с мягкими и обтекаемыми формами приобрел и стильную обувь – высокие и зауженные шины Michelin 155/70 R19. Еще колеса поменялись наличием подвижных аэродинамических заслонок для колпаков. Вместо же наружных зеркал автопроизводители решили поставить маленькие камеры. Обзорность такая же, однако воздушный поток сопротивляется намного меньше.
Также, говоря об аэродинамике нельзя не отметить следующие аэродинамические изменения в дизайне:
- Air Curtain – так зовется технология, взятая специально для колесных арок. Выглядит она где—то так: у переднего бампера по краям держатся накладки, формирующие поток воздуха около покрышек, делая его мягким, снижая «завихрения»;
- удлинение заднего спойлера и добавка из аэродинамических элементов в задний бампер, благодаря чему сзади машины поток можно назвать эффективным, а турбулентность сниженной;
- появление специальных щитков на днище позволило воздушной массе быстро и мягко проходить, не встречая ненужного противостояния.
Следующий шаг – минус центнер веса. Рекордные 865 килограмм. Каким образом? Благодаря деталям из облегченных материалов. Так, вместо привычной панорамной крыши здесь поликарбонатная, панели—накладки Airbump – «мягкие воздушные подушки» со всех сторон кузова, отвечающие за безопасность во время мини—столкновений – углепластиковые. Эти материалы сотовые по структуре, призванные способствовать поглощению энергии от ударов и соответствовать всем стандартам относительно механической крепости. В борьбе за милиграммы CITROЁNовцы решились даже использовать новые производственные процессы, например, чтобы уменьшить толщину труб выхлопной системы.
Главное же инженерное нововведение – нестандартные элементы силовой кузовной структуры. Например, оригинальностью отличаются лонжероны из супервысокопрочной стали и алюминия. Понравятся своим решением наверняка и низ стоек с деталями порогов из суперстали, пол впереди из композитного материала, а сзади – из Al. С помощью данного «крылатого» металла сотворили и передний подрамник. Углеродные композиты помогли при создании пружин подвески, дверей, крыльев, крыши и части боковых панелей с наружной стороны.
Третье, без чего бы не получилось придти к достигнутому топливному расходу – это силовая установка гибридного типа. Hybrid Air – так наименуется воздушная система, к которой прибегли в Кактусе, подобно к машине от Peugeot, 208 Hybrid Air 2L, что также присутствует в Париже на автосмотринах. Названная установка накапливает энергию, сжимая воздух, баллоны с ним – их пара – располагаются под багажником. В итоге только благодаря ей тридцатипроцентно сократился топливный расход, ведь под действием давления от сжатия масло проходит чрез гидродвигатель, который помогает главному силовому агрегату, доработанному 1,2—литровому PureTech VTi 82. Как только машина тормозит, насос, что подключен к планетарной автотрансмиссии, начинает гнать масло в противоположную сторону, вследствие чего воздушная пружина внушительных размеров сжимается.
Если же расписывать доработки 3—цилиндрового бензинового мотора, ими стало алмазоподобное покрытие, снижающее потери от трения, втулки из полимерных материалов ряда вертящихся деталей; применив соответствующие настройки, подумали и про дальнейшую оптимизацию сгорания горючего, и про заливку масла с низкими показателями вязкости. Не говоря уже, что подшипники скольжения поменяли на подшипники вращения. В итоге еще сэкономленных пять процентов.
Итак, благодаря улучшениям в аэродинамике, облегчению кузова, применению на 100% светодиодной оптики и задействованию шин класса ультра—ультра с меганизким сопротивлением качению и хорошим преодолением дорожных неровностей автодизайнеры смогли помочь радикально изменить расходование горючего. Иначе говоря, передовые технологии, нетрадиционные материалы и креативный подход сделали свое дело. Понравившиеся им испробованные решения, конечно, можем мы увидеть в недалеком будущем и на других серийных авто бренда. Например, вполне ожидаемо, что хэтчбеки А и В сегмента получат тоже внедренную Hybrid Air, ведь жизнь в городе с новыми экотребованиями и в непростой экономической ситуации расходование топлива – чуть ли не самое важное во время совершения желаемой покупки.
Кстати, интересно, что в Кактусе каждое изменение подчеркнуто цветом и выбранном материалом. В частности для выделения дополнительной аэродинамике взят ярко—оранжевый цвет. Итоговые габариты машины – 4156/1729/1487 миллиметров.
Все компоненты гибридного динамичного концепта снабжены интеллектуальной электронной системой управления. Можно пользоваться тремя режимами:
- Air power, движение, не выдающее выхлопные газы, при котором транспортное средство едет лишь с помощью давления сжатого воздуха, не используя даже бензиновый движок;
- Petrol power, при котором автокар движим бензиновым мотором;
- Combined power. Во время данного режима предусмотрена работа обоих приводов – и бензодвигателя, и привода сжатого воздушного потока.
Renault Eolab. Этот концепт – та же программа—требование к топливному расходу в два литра на сотню километров. Новый индустриальный план стал призывом здесь уже правительства Франции, которое хочет видеть в 2020—ом году на дорогах авто с новыми показателями топливной эффективности. Так что реальная серийная машина рано или поздно, но появиться должна. Вот только это может произойти и в следующем году, и через лет десять. Стоит лишь внести изменения в сторону доступности…
А пока Эолаб красуется среди выставленных автомобилей. Прототип является по сути 4—дверным хэтчем, в котором план даже перевыполнен. Кроме показателя литр горючего на сто километров, уровень выбросов углекислого газа здесь всего—то 22 грамма с каждого километра.
Его основой стала В—платформа, знакомая по более тяжелой Клио. Облегчили концепт использованием в кузове облегченных материалов, переработкой шасси и продуманной силовой установкой, а также оптимизацией остального оборудования.
В частности при создании кузова скомбинировали различные сорта стали, Al и композиты, стеклопластиковые разновидности с отличиями в длине волокон. Для крыши брали 4,5 килограммовый магниевый лист (привычная стальная дала бы «добавку» пяти с половиной кило), а где и прибегнули к стали, однако не вполне рядовой, а невероятно эластичной, посягнувшей на предельную упругость, доходящую до полторы тысячи МПа. Таким образом, на каждом мм2 сделали возможной нагрузку в 150 килограммов.
Скооперировавшись с Continental, автопроизводители оптимизировали и систему торможения. Снижение массы в этой части произошло благодаря тому, что стальными оставили только те места в дисках впереди и барабанах сзади, которые контактны с колодками, а для всего остального брали сверхлегкий алюминий, и тому, что вместо классического тормоза «рукоятка – трос» выбрали стояночный, пускай и встраивали его в барабаны.
Эолаб, стоит отметить, не меньше инновационный, чем Кактус. Число изобретенных узлов, материалов, процессов и технологических решений в нем приравнивается сотне. Из ряда в особенности хочется выделить процесс штамповки алюминия, который проходил при температуре в 250—300 градусов по Цельсию, вместо привычных девятисот.
Следующим оптимизировали электрогидравлический блок. В новом концепте он выполняет функционал АБС—системы, стабилизирующей машину и усиливающей экстренное торможение. Убрали и трение в тормозных колодках, увеличив зазор между колодками и тормозными барабанами.
Аэродинамика, по сравнению с Кактусом, здесь испещрена цифрами. 0,235 – сопротивление воздушному потоку, 2 м2 – S лобовой проекции. Знакомое по вышеупомянутой машине предпочтение миникамер над зеркалами заднего вида. Когда скорость начинает повышаться, можно оценить эффект от 10—сантиметрового опускания сплиттера на бампере впереди, сокращающий воздушный поток, пары закрылков вытянутой формы на угловых частях заднего бампера, способных, приоткрывшись на шесть сантиметров, уменьшить завихрения. Приятно видеть также и колпаки с подвижными заслонками, открывающиеся на автомате при потребности тормозов в охлаждении, как только встроенные в покрышки датчики, подадут сигнал от достижения оговоренной в инструкции температурной отметки.
В качестве силовой установки здесь предусмотрена версия Z.E. Hybrid, включающая 75—сильный 3—цилиндровый бензомотор, выдающий момент силы 95 Нм, электродвигатель мощностью 50 кВт с крутящим моментом в 200 Ньютон—метров и оригинальную 3—ступенчатую автоматизированную трансмиссию, оставившую сцепление в прошлом. Надо отметить, французам полученная конструкция нереально нравится, остается на практике оценить их изобретение.
Первая пара передач подключает к ведущей оси спереди только—то электродвижок, рамки возможностей третей передачи более широки – она способна подсоединять и двигатель внутреннего сгорания. Вместо сцепления следует для включения передач обращаться к какому—то уникальному контрольному устройству. Приводных комбинаций предусмотрели до десятки, дозволив электрическому с бензиновым моторам подключаться к покрышкам в каких угодно сочетаниях (!). дополнением данному набору служит аккумулятор, называемый «тяговым». Его емкость 6,7 киловатт—часов способна на V в электрорежиме и шестьдесят километров в час, а также на скоростной максимум, больший вдвое.
Честно сказать, Eolab – концепт на Парижском автосалоне уже удивил многих. Вместо единственного концепта в Рено привезли на выставку сразу два прототипа—близнеца, показывающие автопроизводство как целую лабораторию. На одном, ходовом, специалисты отрабатывали техническую начинку, а на втором проводили опыты на внешнем и внутреннем дизайне. Свежее решение, не поспоришь. Особенно радует, что помогло—то ведь. Взять хотя бы эргономику – как изящны ковши, будто созданные не для езды, а для полетов. Или панель приборов – дисплей изогнут, органические светодиоды. А LED—подсветка салона сменяется, настраиваясь под водителя (она умеет реагировать на стиль севшего за рулевое колесо).
Мультимедиа в прототипе представлено системой R—Link. 11—дюймовый планшет служит здесь для выведения разного рода сообщений, от климата и окошка с радиостанциями до вида с задней миникамеры и подсказок для экономии горючего. Последнее подразумевает цифры по ускорению, уклону, текущую аэродинамику, данные касательно покрышечного сопротивления и по расходованной электроэнергии. Его можно поворачивать, графика подстроится под выбранное положение. Высота регулируется вместе с рулем, у которого, кстати, не один экранчик, а пара: первый для скорости и техданных и второй для навигационных потребностей.
Включая гибридный режим, мы можем выбрать программу для двигателя. Weekday – для коротких городских поездок на электротяге (мотор включается только по достижении скоростной отметки «120» или в случаях разрядки батареи), Weekend – для дальней дороге по окружным. Чтобы приятно было мчать, радуясь присутствующей аэродинамичности, здесь можно регулировать даже клиренс. Так что катайтесь с удовольствием!
