Если сравнивать результаты этого года с прошлым, можно отметить старание тестировщиков не смотреть на цену машин, чтобы она не стала решающим фактором при объявлении результатов оценивания. Надо отметить, этот подход сработал – если прошлогодний рейтинг интерьеров состоял из дорогущих и мегадорогих автокаров (вспомним Kia Soul за двадцать четыре тысячи долларов и Ролс Ройс Wraith с ценником в триста семьдесят две тысячи долларов), то лидеры 2015 года попадают в ценовую нишу 21.590 – 65.000 долларов.

Главным редактором Дрю Винтером была нарочито подчеркнута важность доступности практичных салонов, чтобы были варианты для покупки и среди пикапов, и среди минивенов, и среди седанов, предназначенных для семейных поездок. Нельзя, мол, обходить вниманием те классы, что востребованы сегодня. Гибкость подхода учредителей не может не радовать. Наверное, впервые среди новинок и рестайлинговых версий находится лишь пара роскошных авто представительского класса.

Итак, топ-2015 начинается с Honda Fit EX-L /2015/, за ней следует Jeep Renegade Limited /2015/. Третьей в возрастающем по стоимости списке идет «Машка» 2016 – модель Grand Touring. Четвертым авто с суперсалоном назван GMC Canyon SLT /2015/. Далее – Ниссан Murano SL /2015/, Киа Sedona SXL, Крайслер 300C Platinum /2015/. Конечно, не могли не попасть в число самых-самых БМВ i3 /2014/, «Голубой овал» F-150 King Ranch /2015/ и Мерс C400 /2015/.

2016 Mazda6 Grand Touring ($33 395)

2015 Chrysler 300C Platinum ($51 175)

И если некоторые шоферы пренебрегают автомобильным контролем своего состояния, то лишь от непонимания того, что даже если они и не позволят себе опустить веки, по истечении 4 часов реакции все равно замедляются, в два раза, а по прошествии восьми, так вообще – в шесть раз!

Система, распознающая признаки усталости, лежит в основе гонки автопроизводителей за безопасностью. Наделить свои «детища» подобным датчиком, реагирующем на предельную границу утомления, сигналящим и призывающим к остановке, – это значит идти в ногу со временем, дающем «зеленый» передовым изысканиям.

Интересно, что впервые до этого додумались инженеры из Nissan. Начало исследований припадает на 70-ые года прошлого столетия. Патент был получен в 1977 г. Но интерес к подобным, но все же другим системам (ABS, ESP, EBD) на три десятка лет притормозил ее появление.

В итоге первенство в реальной действующей разработке, установленной в авто, ушло шведам. Свою систему контроля, которая включала видеокамеру, способную отследить, в каком положении на дорожном полотне находится автомобиль, какая у него траектория, и датчик, считывающий, как часто вертится рулевое колесо, Volvo нарекла Driver Alert Control. Она прекрасно справлялась со своей обязанностью в случае отклонения от норм «уговорить» водителя остановиться.

Переняли данную фишку следом и в Mersedes. Только вот баварцы решили поступить по-своему: отказались от камеры и вооружились парой датчиков. Один следил за верчением руля, второй – за силой и частотой выжимания педалей. Эталонные средние нормативы, говорящие о бодрости и внимательности водителя немцы, конечно, предусмотрительно записали в блок управления своей системы. Но вот это-то сегодня и назвали недостатком – неспособность индивидуализированного подхода! Приемлемыми вариантами в наше время считаются версии попозднее, где осуществляется и анализ частоты нажиманий на кнопки, регулирующие климат и управляющие магнитолой, и учитываются качество дорожного покрытия с силой ветра по бокам едущей машины. Это попытка конкретизации посерьезней!

Аналоги данной системы применяют и фирмы Volkswagen и Skoda. Ставший главным событием на своем стенде показа в Париже Passat В8 штатно презентовал передовую разработанную версию системы, распознающей усталость водителя наряду с прочими электронными ассистентами, контролирующими трафик, разметку, мертвые зоны и даже движения пешеходов. В готовящемся же появиться через полгода хэтчбеке Polo 2014-2015 такая система, учитывающая убывающее внимание шофера и предупреждающая его о необходимом отдыхе каждые пятнадцать минут, ставится только высказавшим подобное желание. Кстати, Skoda Octavia также лишь опционально содержит Driver Alert System.

Интересно, что акцент сделан именно на ней на новых забавных принтах от VW, призывающих «не спать» за рулем. Их креативила берлинская группа специалистов DDB Tribal.

В итоге получилось, что основных способов реализовать данную систему сегодня два. Первый – при помощи датчика, регистрирующего частоту с амплитудой подруливания, а также давления на педали «газ» и «тормоз» автомобиля. Он активно используется в Европе, то есть в мерседесах, фолькцвагенах, шкодах, вольво.

Ко второму способу прибегают японские автопроизводители. Они анализируют, прежде всего, психоэмоциональную сторону поведения рулящего. Для этого их машины наделены видеокамерами, устремленными на мимику и жесты. Они подсчитывают количество морганий, частоту и глубину дыхания. Так, стоит водителю только-то прикрыть глаза, раздается громкий предупреждающий сигнал.

Какой бы ни был способ борьбы со сном в Вашем автомобиле, нужно понимать, что действие системы контроля распределяется на пару этапов. Сначала – анализ получаемой информации, составление общей картины стиля движения и внешних условий, таких как ветреность, состояние дорожного полотна, час езды. Потом с ними будут сравниваться последующие показания. Нужно сказать, первое собирание информации длится в каждой марке разное время. Н-р, мерс SLK предполагает подробный получасовой сбор данных, а фолькцваген со шкодой пользуются временем, вдвое меньшим.

Что можно добавить, кроме упомянутых брендов, системами, контролирующими усталость, и – как следствие – сон, пользуются и автопроизводители Lexus. Как аналог звуку у многих брендов выступает сигнал «чашка с кофе» на приборной панели.

Будущее и системы водительского контроля

Создавая всевозможные системы контроля, оповещающие об опасном состоянии шофера, вмешивающиеся в управление и предотвращающими ДТП, крупнейшие автопроизводители, помимо определения усталости, пытаются научиться оценивать и физическое напряжение, и болезненное состояние сидящего на водительском кресле.

То есть второе направление развития контроль-инноваций – это разработка в рамках салона биометрических датчиков, с целью составить представление о пульсе, частоте дыхания, проводимости кожи. Но, хотя их в скором будущем пророчат для конвейерных вариантов, кто его знает, во сколько времени это выльется на деле.

Сейчас же самыми прогрессивными можно назвать разработки «Голубого овала». Так, в марке Ford успешно стремятся оценивать нагрузку водителя, чтобы снизить рассеянность и сверхнапряжение.

Насколько водитель напряжен показывает не один параметр. Об этом говорит:

А) скорость перемещения машины, ее ускорение, быстрота рыскания;

Б) такие действия водителя, как размещение педалей, угол, на который повернут руль;

В) дорожные условия – речь идет о плотности движения и состоянии асфальта;

Г) показания ритма сердца, t, дыхания (биометрия).

При высоких нагрузках системой предусмотрено принятие мер, нацеленных на снятие напряжения, среди которых блокировка мобильника от поступающих вызовов, заданная функцией «не беспокоить».

Работа системы оценивания нагрузки шофера использует ряд биометрических датчиков. С помощью ремня безопасности, где находится пьезоэлектрический, она Вам проведет анализ дыхания. Обод руля благодаря проводящим накладкам и инфракрасному датчику измерит пульс и померяет температуру ладоней. Второй инфракрасный образец, расположенный за рулем, проконтролирует температуру на лице.

В Ferrari пытаются использовать другие технологии. Там, чтобы определить, насколько напряжен водитель, меряют волны в мозге. Беспроводные датчики размещены в подголовнике водительского сидения. Вместе со степенем нагрузки разнятся и топливная подача с автостабилизацией.

Еще биометрические датчики привлекают в автомобилях для контроля состояния шоферов преклонного возраста и людей, подверженных хроническим болезням. В этой области пытаются достичь результатов одновременно в нескольких автокомпаниях.

В частности в попытке вовремя определить нарушения фордовцы встраивают в сидения датчики кардиоритма по принципу электронных кардиограмм. Они уверены, что это не только поможет людям, страдающим от повышенного давления, но и обезопасит всех участников дорожного движения от последствий возможного сердечного приступа.

В Toyota контролировать жизненно важные показатели собираются с помощью датчиков на рулевом ободе. Обследовать сердечный ритм предстоит электродам, а оценивать ладони на проводимость готовятся датчики с оптикой.

Здесь систему контроля водительского состояния связали с системою «Экстренное торможение». Данное решение позволит сделать остановку автомобиля, если, не доведи Господь, случился сердечный приступ, и, кроме того, с системой навигации, что автоматом строит маршрут к ближайшему лечебному учреждению. Ей дано распознать сердечный приступ загодя, на ранней стадии, и не допустить аварии.

В BMW трудятся над иной технологией. Там собираются предупреждать водителей-диабетчиков: всякий раз, когда сахар в крови начинает повышаться. Устройство, проводящее измерения, подключается к смартфону, он же соединяется при помощи Bluetooth с системой мультимедиа в автомобиле. Конечно, представляется с трудом, однако информационные сообщения предупреждающего характера согласно разработкам будут видны на экране. Параллельно об угрозе потери сознания будущие баварские машины с суперсистемами оповестят и лечащего доктора.