Так, на недавнем брюссельском мероприятии были презентованы идеи мобильности будущего. Грядущее транспортной промышленности докладчики связали с появлением «умных автопарков». Мол, среднестатистические владельцы  любого европейского грузового автомобильного парка нацелены прежде всего экономить топливное расходование. Согласно многочисленным результатам, этому способствуют хорошие шины. Хорошими имеются в виду образцы, где поддерживается необходимое давление. Кроме того, покрышки с правильным давлением способны еще и снижать количество выпускаемого выхлопного газа, поддерживая экологию атмосферы.

Поэтому демонстрируемым образцом специалистов стала разработанная АМТ —  воздушная Maintenance-технология, предназначенная в помощь грузовым покрышкам. Достичь вышеперечисленные задачи ей не проблема. Кроме улучшения топливного расхода и сокращения выпускного углекислого газа, в Air Maintenance Technology увеличены эксплуатационные ресурсы шин, повышена каркасная устойчивость, поддержана безопасность. От накачивания резины вручную вам разрешают, наконец, попросту отстраниться, ведь будет сделано все за вас!

А именно рекомендованные нормы давления поддерживаются технологией автоматически – самостоятельно! – в стабильном режиме. То есть о насосах или дополнительном электрооборудовании речь не идет! Причем, система намерена, всю неприглядность процедуры не выносить на всеобщее обозрение: компоненты АМТ-технологии с перистальтическим насосом спрятаны во внутренней полости шин, выпускаемых компанией.

Свои комментарии произнес Мишель Жонзеф, являющийся вице-президентом подразделения коммерческих покрышек Гудеар. В частности в словах, адресованных клиентам, он подчеркнул, что начало мобильности будущего для компании – это уже дело сегодняшнего дня. Потому что этап трехлетних разработок и испытаний подошел к концу. Задача следующего – провести тесты.

Таким образом, на официальном симпозиуме объявили старт полевых испытаний AMT-технологии. Ежедневное тестирование систем автоподкачки резины продлится полтора месяца – по идее, до новогодне-рождественских праздников. Компанию Goodyear решили составить грузовые автоперевозчики Сев. Америки.

Данный исследовательский проект, поддерживаемый Управлением транспортных технологий в американском Министерстве Энергетики, лишний раз подчеркивает всю важность поисков оптимального решения возникших проблем с топливом для американско-канадских грузовых перевозчиков.

Справочно:  Компания Goodyear по праву считается одним из самых масштабных всемирных производителей шин. Ей уже более ста лет (основание припадает на 1898 год). Порядка семидесяти тысяч человек трудятся, чтобы клиенты могли пользоваться всеми достижениями последних новомодных инноваций. Полусотня заводов в двадцати двух уголках земного шара… Самые же самые свежие ноу-хау по разработке сверхсовременных продуктов и услуг можно найти в Огайо (Акрона, Штаты) и Люксембурге (Кольмар-Берге)…

Первое, чего не хватает сегодняшним современным образцам, «гибнущих» в смоделированных авариях, так это веса. Поэтому в страдающей частыми ожирениями стране остановились на 124-килограммовом варианте. Индекс массы оговорили равным тридцати пяти. А это значит, что визуализация роста подразумевается в 1 метр 88 сантиметров. Ну, поди мужчина за рулем, как обычно, властительницы подиумов все же в меньшинстве будут.

Для любопытных можем пояснить: индекс массы тела разработал еще сто сорок пять лет назад бельгийский социолог и статистик Адольф Кетеле. Формула ИМТ достаточно кратка: масса тела в килограммах, деленная на рост в метрах, взятый в квадрате (единицы измерения – кг/м²). В таблице результатов ИМТ меньше 16 зовут «выраженным дефицитом массы тела», с 16 до 18,5 – «дефицитом массы», с 18,5 до 25 – «нормой», с 25 до 30 – предожирением,  с 30 до 35 – ожирением 1 степени. 35 – 40 – это уже цифры, говорящие о второй степени ожирения, 40 и выше – последняя, третья степень. Следовательно, ИМТ, на котором остановились разработчики – 35 – это граница между первой и второй стадией вышеупомянутой болезни. 

Почему соответствие реальности так важно, почему нельзя оставить старые образцы и не расходовать средства, пояснил Крис О’Коннор, руководитель компании, взявшейся за изменения. По его словам, люди с лишними килограммами – это первые «пострадальцы» при ДТП, ведь у здорового вероятность погибнуть ниже на 78%! Так что нужно быть благодарными за такие грядущие «новшества»!

Второе – это возраст, поскольку не удивительно, что людям в возрасте пережить аварии гораздо тяжелее. К примеру, когда года равняются пятидесяти – это дополнительных двадцать процентов риска получения тяжелых травм, если же речь идет о перевозке совсем старенького, 80-летнего пассажира, нужно к стандартам прибавлять все 40 процентов риска.

Более человекоподобное поколение манекенов будет отличаться еще и большим числом датчиков. С невиданной доселе тщательностью они готовы фиксировать нагрузки в разных частях тела.

Что собираются делать в Humanetics, когда доведут свою идею с манекенами до конца, доведут их до идеала? Специалисты данной компании уверены, что работу себе найдут. Например, займутся компьютерным моделированием. Сотворят такую систему, которая бы сама при столкновениях и расчетах повреждений задавала и показатели веса, и показатели возраста, и ряд других параметров. После нее уже на дорогостоящих манекенах можно будет сэкономить!

Ее желание «продвигать» новшества видно и на деле – хотя бы на том, с каким рвением компания взялась за усовершенствование автомобильных зеркал заднего вида. Так, их последняя инновация имеет жидкокристаллический экран, широкоугольную цифровую камеру, наделена тачскрином и  предоставляет доступ в Internet при помощи LTE-модема и гарантии Wi-Fi. Причем, устройств может быть сразу несколько. Данным салонным зеркалом исполняется и ряд других функций, среди которых сотовая связь, спутниковая навигация по стандартам GNSS, включающим GPS и ГЛОНАСС-системы, и видеорегистрирование. Управление гаджетом можно посредством сенсорных прикосновений к экранной поверхности и голосовых команд.

В корпорации Pioneer взахлеб рассказывают о своих наблюдениях, мол, человек, находящийся за рулем, беспрестанно должен, смотря в зеркало заднего вида, не выпускать из-под контроля ситуацию на дорожном полотне, а это значит, что ему удобней юзать развлекательные функции и навигацию не головного устройства консоли в центре, а на салонном зеркале. Это не только снижает отвлекаемость, но даже и помогает достигнуть желаемой безопасности во время управления. Например, камера анализирует дорожную обстановку: при наличии весьма небезопасных перестроений спереди авто из ряда в ряд либо во время стартования припаркованного транспортного средства, машина громким предупреждающим сигналом подготовит шофера к прогнозируемым маневрам либо к внезапному торможению. Кроме нее, задняя сторона автозеркала служит местом расположения для микрофона, который «научили» подавлять шумы.

В «умном» зеркале есть гироскоп и акселерометр, с помощью первого устройства изучается манера езды водителя, реагирование на смену углов ориентации тела, второго —  определяется отклонение массы от её первоначального положения

при наличии кажущегося ускорения той или иной величины, в итоге же система сумеет вовремя предупредить о выбранном небезопасном режиме управления автокаром.

Еще наделенное высокотехнологичностью зеркало способно отображать прогнозируемую интернет-сервисами погоду, новости и – всегда актуальные – дорожные пробки!

Производители не сомневаются, что их труды будут оценены по достоинству – зеркала нарасхват разойдутся по требованиям транспортных компаний.

По анонсам работа над новинкой завершится в апреле 2015-го. «По чем» в прайсах весною будут хайтековские салонные зеркала – неизвестно. Главное сейчас, чтобы оно в итоге добралось до потребителей, ведь не впервой этой компании кормить авторынок обещаниями: речь идет о пока не реализованном прототипе зеркала заднего вида, управляемого операционной системой Android, показанного Pioneer в Las Vegas на выставке CES-2014, датированной началом года. В концепте салонная концепт-версия зеркала тоже содержала вмонтированную навигацию и развлекательные возможности, а еще и аналогичный Siri голосовой помощник, базирующийся на Yahoo!-сервисах.

Левая часть этого Drive Agent Mirror содержала скромный сенсорный дисплейчик, что выключенный сливался с прочей зеркальной частью и вполне был пригоден, чтобы обозревать дорогу за транспортным средством.

Вплоть же до окончания 80-х гг. силовые агрегаты, использующие тяжелое топливо, связывались с излишней шумностью и неспешностью. Однако и в те времена была заметна их тяговитость и экономичность, пусть даже и оставалась потребность в чем-то. Что удалось в результате приобрести благодаря турбодизелям Audi TDI.

25 лет… Как они сказались на развитии этих движков? Судите сами. Сначала, бесславно трудясь в подкапотном пространстве грузовых машин с такси, они не чувствовали себя уверенно, когда шла речь о престижности. Теперь же они являются завсегдатаями гонок и желанными агрегатами в автомобилях премиум-класса. И, надо отметить их эволюционирование лишь ускоряется, ввиду сокращения нефтяных запасов и возрастающей жесткости требований к токсичным выхлопным газам.

Хроника Turbo Direct Injection начинается с 1989 года, когда во время Франкфуртского автосалона был явлен перед публикой дебютный мотор Ауди 100 2.5 TDI. 5-цилиндровый турбодизель объемом в два с половиной литра делал машину 120-сильной. Сейчас это немного, но тогда! К тому же этот мотор сопровождался прямым впрыском в камеру сгорания. Остальные машины, топливо которых принимала предкамера, лишь диву давались. Еще у этого удивительного образца турбонаддув шел с интеркулером и система впрыска управлялась с помощью электроники. В итоге результат, которому завидовали остальные автокары равнялся 5,7 литров с каждых ста километров.

В 1991-ом появился 1.9 TDI. Его дополнял турбокомпрессор, а геометрия была изменяема – VTG.

Спустя шесть лет внедрили ГРМ. На каждый цилиндр припадало 4 клапана, появились насос-форсунки. На 1999-ый припало внедрение системы питания Сommon Rail, форсунки стали электромеханическими, спустя пять лет появились пьезофорсунки. А этот год ознаменовался появлением турбодизеля с электрокомпрессором.

Копенгагенский Diesel Hause

Чтобы познакомиться в полной мере с поворотным моментом в историческом прошлом Audi, стоит заглянуть в Копенгагенский Diesel Hause, основу которого составляет огромная дизельная электрическая станция, высота которой соизмерима с трехэтажным зданием. Своим возведением мотор обязан компании Burmeister и Wain (B&W), у истоков которой стояли Карл Кристиан Burmeister и Уильям Уэйн. Каждый из восьми цилиндров двигателя, созданного в 1932-ом и работающего и доныне,  в диаметре равняется восьмидесяти четырем сантиметрам, поршневый ход достигает полтора метра, а мощность 22 тысячи 400 лошадей! Такому исполину для поддержания работы, надо понимать, и топлива требуется ого-го сколько!

Система топливного впрыска

Существенные изменения в характере моторов наступили именно после того, как начали использовать турбонагнетатели. Что касается последних, они также не остались топтаться на месте и творили свою эволюцию. Например, современным турбокомпрессором на движке 3.0 TDI развивается давление, доходящее до двух баров. Полная же нагрузка предусматривает прокачку тысячи двухсот кубометров воздуха за час! А применение электропривода механизма смены турбинной геометрии дало 200-миллисекундное изменение положения лопаток!

Сommon Rail

В большинстве современных моторов бренда Ауди используется аккумуляторная топливная система с пиковым давлением две тысячи бар. Но инженерная мысль направлена на то, чтобы увеличить эту цифру в скором времени еще на пятьсот бар. Реально ли это? Вполне! Это доказывает хотя бы тот же гоночный R-восемнадцатый концепт e-Тron quattro: турбодизельной V-«шестеркой» с четырехлитровым объемом используется давление впрыска, превышающее цифру в 2 тысячи 800 бар, а это – где-то 136 «лошадок» с каждого литра! Умножаем? 136 х 4 = 544! Нравится?

V-образные моторы Audi наделены самыми современными пьезофорсунками, с соплами воистину миниатюрного диаметра – 0,1 миллиметр. Такое строение помогает как нельзя лучше распылять топливо. С повышением давления, безусловно, увеличивается и точность образования смеси. В результате помимо улучшения мощности и момента силы, имеется и ряд других положительных моментов – работа становится плавней, выбросы чище.

Многоступенчатому впрыску также доверена роль этому способствовать. Если взять новенький Turbo Direct Injection 3.0, форсункой может быть совершено в рамках одного рабочего цикла 9 топливных впрыскиваний. Наделенность предварительным впрыском – это, прежде всего, гарантия плавной работы мотора и при низких оборотах. Пост-впрыскивание же нужно, чтобы очистить сажевый фильтр, провести десульфатацию и обеспечить долгую эксплуатацию катализатора.

Очистка выхлопных газов

При создании системы очищения выхлопов перед автопроизводителями возникла проблема: для выведения нейтрализатора на рабочие 150-градусные температуры, требуется хотя бы две с половиной минуты. Пытаясь решить задачу и сократить процесс прогрева, в выпущенном двигателе TDI 3.0 катализаторам и сажевым фильтрам инженеры отвели место, находящееся в максимальной близости к силовому агрегату, а некоторые агрегаты снабдили катализаторами с электроподогревом.

Селективная каталитическая нейтрализация была врезана, чтобы нейтрализовать оксид азота в «отработавших» газах. SCR стала нужна для впрыскивания раствора AdBlue (мочевина), чтобы по окончании химреакции получить не несущие вреда N2↑ и Н2О.

Новейший V6 TDI Biturbo с элекрическим компрессором

Прототипы Ультра. Сегодня, по истечении этих двадцати пяти лет, наблюдаются новые революционные изменения в турбодизелях марки Ауди – версия Ultra. Ею оснащены многие модели бренда. Она идет в виде целого комплекса технологий, способных довести до невиданного ранее минимума топливный расход и уровень выбрасываемого углекислого газа. Это борьба с лишними килограммами автомобилей, внедрение систем рекуперации энергии при торможении и Stop/Start. Так, лифтбеком А7 Sportback, имеющим сердцем 218-сильный 3-литровый турбодизиль цифры расходования горючего – 4,7 литра со ста километров.

Прототипы A6 и RS5

TDI-двигатели имеют турбонагнетатели. Скорость выхлопов говорит об их эффективности. Задействование электрокомпрессора позволило разорвать данную связь. Дизели стали и эмоциональнее, и спортивнее. Прототипы A6 и RS5 позволяют на себе опробовать инновации бренда, оценить электрический привод компрессора.

326-сильная Audi A-шестерка наделена трехлитровым дизелем Turbo Direct Injection. Кроме него, здесь установлен электромеханический нагнетатель. В итоге 8,3 секунды разгона до 120 километров, 650 Ньютон-метров момента силы да полторы тысячи оборотов в минуту. Первая фаза ускорения наиболее демонстрирует прирост тяги.

385-сильный Audi RS5 идет с парой компрессоров, отвечающий за низкое и высокое давление. Крутящий момент больший на сотню, чем у предыдущего концепта. При помощи электромеханического компрессора оказывается помощь турбокомпрессору во время низких оборотов, когда он не может в полную силу эффективно нагнетать воздух. Всего-то двести пятьдесят миллисекунд нужно, чтобы, нажав на газовую педаль, достичь максимальную скорость вращения. После раскрутки мотора, конечно, дело за обычным турбокомпрессором.

Все кажется настолько понятным, что удивительно, почему только сейчас появились данные образцы Turbo Direct Injection. Неужели нельзя было сэкономить время и чуть раньше явить миру данную технологию?..

А если Вам еще нет 18-ти, а Вы без ума от машин и спите и видите себя за рулем? Тогда для Вас идеальным выходом может стать одна из Moped cars. По размеру они меньше, чем MINI, и, учитывая максимальную допустимую скорость в 45 километров за час, Вас официально пустят за руль, даже без водительского удостоверения, в таких странах, как Бельгия, Франция, Словакия, Польша, Испания… Не зря, в общем, лежит к ним сердце практичной европейской молодежи! Хотя появляющиеся новинки некоторые государства, такие, как Британия, зовут квадроциклами. Это предполагает все же у водителя наличие водительской лицензии с соответствующей категорией.

Много таких миниатюрных маломощных ситикаров приезжало на автосалон Mondial de l`automobile. Для непривыкших к подобным транспортным средствам они кажутся забавными и прикольными. Поскольку в окрестностях Елисейских полей езда на них не сопровождается жесткими ограничениями, разработчиками моделей, логично, оказались французские специалисты. На суд публики от Aixam-Mega предстали спорткар City GTO, нанокроссовер Crossline и даже несколько образцов коммерческих автокаров. Невзирая на немного «детские» размеры, в них стоят настоящие бензиновые, дизельные либо электрические двигатели.

City считается основною моделью автопроизводителя. По габаритам она идет с размерностью по длине 2,827 метра, по ширине – полтора метра. Колесную базу вымеряли в 1,795 метра, общий вес – 350 кило. Сердцем «крохи» стал 5,4-сильный четырехсоткубовый дизельный силовой агрегат, работающий с двумя цилиндрами и наделенный вариатором. Крутящий момент City GTO – четырнадцать Ньютон-метров.

Количество дверей не совсем стандартное – их в машине три. Еще микромобиль блистает легкосплавными дисками размерами 15 дюймов, центрально расположенным сдвоенным выхлопным патрубком. Бампер сделали агрессивнее, с ним машина стала как-то даже серьезнее.

Заявленное усредненное число топливного расходования – три литра на каждую стокилометровку. Самое удивительное – бак здесь вмещает аж шестнадцать литров. То есть раз заехав на заправку и обслужившись «по полной», можно колесить потом целых полтысячи километров. Если перевести цифры в возможные маршруты, получится расстояние, равное дороге от Харькова до Киева. Даже еще и на разъезды по городу останется.

Электроверсия City GTO, напротив, маломощна. Аккумулятор рассчитан на шесть киловатт в час, а это – лишь возможность пробегать шестьдесят километров.

Crossline – вторая новинка от Aixam. Чтобы его сделать, отталкивались от флагманского Сити – «поколдовали» над клиренсом, немного увеличив его, и кузовную часть заменили на иную, более внедорожную, какую сейчас и предпочитает выбирать молодежь. Пусть паркетник и не вышел, но получилось весьма и весьма симпатично.

Обе представленные модели поменяли обстановку салона. Так, интерьерное пространство обрело возможность персонализироваться, зависимо от ожиданий клиентов. Передняя панель способна исполняться в различных вариациях – с добавлениями вставок из кожи, металла, углеволокна. Последний вариант предполагает «приплюсования» к ценнику еще полсотни евро. Опция ABS стоит почти пятьсот евро, мултимедиа с сенсорным экраном стоит практически столько же. Разница составляет лишь десять евро. При всех этих желаемых, но не входящих в базовую стоимость, возможностях назначенная цена стартовой машины пугает – озвучена цифра «тринадцать тысяч евро».

Если стоимость пугает и Вы решили просмотреть аналоги, главным конкурентом минимашин от Aixam можно назвать 5-сильного дизельного сити-кара Ligier JS 50 французского производства. На Парижском автосалоне он предстал более растянутым, названным литерой L в наименовании. Прирост вымеряли, результат растяжки –  26 миллиметров. То есть итоговая длина теперь больше, чем у City GTO – 2,851 метра. Как его восприняла общественность? Да никак! Он возглавил список десяти самых бессмысленных концептов, показавшихся в Париже.

Немного побольше размеры в компании тоже практикуют. На Mondial de l`automobile Aixam-Mega показала и последнее прибавление рабочих машин – электрогрузовик e-Truck, который можно заказать в виде шасси, фургона либо самосвала. За коммерческую технику в компании отвечает суббренд Mega. Его имя стоит на знакомых полюбившихся дизельных грузовичках Multitruck, D-Truck, e-Worker, наделенных электроприводом.

Если пролистать историю, можно отыскать первую попытку создания феноменальных внедорожников. Это Mega Track 1992-го года. Неповторимая дорогая модель была оценена в четыреста тысяч долларов. А что вы хотели – более двух метров в ширину и пяти – в длину купе с огромным 22-сантиметровым просветом, 20-дюймовые колеса, полный привод и 400-сильный движок от Мерса V12 6.0! Вот и не удивляйтесь, что в итоге больше пяти штук за три года в компании не сотворили.

Чем еще можно удивить молодежь, если не очень маленькими и доступными размерами?

Наверняка веселые, молодые и прогрессивные «протащатся» от установленной в авто жидкокристаллической приборной панели, отлитой в любой понравившейся форме. Таковые уже начала выпускать фирма Sharp, вторая по числу выбираемых в роли производителя автомобильных панелей (первенство остается за Japan Display, тройку лидеров замыкает AUO). Так, этой осенью на японской выставке CEATEC, датированной 2014-ым годом, были показаны концепты цифровых панелек с необычной конструкцией. Произвольную форму экранов получилось сделать, рассредоточив электронные цепи микросхем на всей их площади, согласно технологическому алгоритму Free-Form Display, тогда как до этого они ограничивались периметром матриц прямоугольных LCD-дисплеев. Транзисторная основа разработки – оксиды Indium&Gallium&Zinc.

Достигнутые инновационные достоинства – сверхвысокое разрешение, невысокое потребление энергии, отличная цветопередача, широта углов обзора и предложение использовать едва заметный контур вокруг экрана.

Какую бы ни назвали цену разработчики за экраны с любыми конфигурациями, с точки зрения автопроизводства, это реальная помощь в индивидуальном проектировании: отличный шанс переосмысления содержания и формы центральной консоли, ведь вид ее у всех брендов уже годами неизменен.

Хотя такие новенькие LCD-панельки не могут не понравиться и производителям носимой электроники. Уже не говоря о том, как эта новость будет кстати для PR-индустрии, в создании информационных щитов рекламного характера.

Так что возможности есть, прекрасную новость вовсю разносят, дело лишь за заказами. Аналитики-обозреватели PCWorld ожидают их появления в конвейерных вариантах машин в 2017-2019 году.

И если некоторые шоферы пренебрегают автомобильным контролем своего состояния, то лишь от непонимания того, что даже если они и не позволят себе опустить веки, по истечении 4 часов реакции все равно замедляются, в два раза, а по прошествии восьми, так вообще – в шесть раз!

Система, распознающая признаки усталости, лежит в основе гонки автопроизводителей за безопасностью. Наделить свои «детища» подобным датчиком, реагирующем на предельную границу утомления, сигналящим и призывающим к остановке, – это значит идти в ногу со временем, дающем «зеленый» передовым изысканиям.

Интересно, что впервые до этого додумались инженеры из Nissan. Начало исследований припадает на 70-ые года прошлого столетия. Патент был получен в 1977 г. Но интерес к подобным, но все же другим системам (ABS, ESP, EBD) на три десятка лет притормозил ее появление.

В итоге первенство в реальной действующей разработке, установленной в авто, ушло шведам. Свою систему контроля, которая включала видеокамеру, способную отследить, в каком положении на дорожном полотне находится автомобиль, какая у него траектория, и датчик, считывающий, как часто вертится рулевое колесо, Volvo нарекла Driver Alert Control. Она прекрасно справлялась со своей обязанностью в случае отклонения от норм «уговорить» водителя остановиться.

Переняли данную фишку следом и в Mersedes. Только вот баварцы решили поступить по-своему: отказались от камеры и вооружились парой датчиков. Один следил за верчением руля, второй – за силой и частотой выжимания педалей. Эталонные средние нормативы, говорящие о бодрости и внимательности водителя немцы, конечно, предусмотрительно записали в блок управления своей системы. Но вот это-то сегодня и назвали недостатком – неспособность индивидуализированного подхода! Приемлемыми вариантами в наше время считаются версии попозднее, где осуществляется и анализ частоты нажиманий на кнопки, регулирующие климат и управляющие магнитолой, и учитываются качество дорожного покрытия с силой ветра по бокам едущей машины. Это попытка конкретизации посерьезней!

Аналоги данной системы применяют и фирмы Volkswagen и Skoda. Ставший главным событием на своем стенде показа в Париже Passat В8 штатно презентовал передовую разработанную версию системы, распознающей усталость водителя наряду с прочими электронными ассистентами, контролирующими трафик, разметку, мертвые зоны и даже движения пешеходов. В готовящемся же появиться через полгода хэтчбеке Polo 2014-2015 такая система, учитывающая убывающее внимание шофера и предупреждающая его о необходимом отдыхе каждые пятнадцать минут, ставится только высказавшим подобное желание. Кстати, Skoda Octavia также лишь опционально содержит Driver Alert System.

Интересно, что акцент сделан именно на ней на новых забавных принтах от VW, призывающих «не спать» за рулем. Их креативила берлинская группа специалистов DDB Tribal.

В итоге получилось, что основных способов реализовать данную систему сегодня два. Первый – при помощи датчика, регистрирующего частоту с амплитудой подруливания, а также давления на педали «газ» и «тормоз» автомобиля. Он активно используется в Европе, то есть в мерседесах, фолькцвагенах, шкодах, вольво.

Ко второму способу прибегают японские автопроизводители. Они анализируют, прежде всего, психоэмоциональную сторону поведения рулящего. Для этого их машины наделены видеокамерами, устремленными на мимику и жесты. Они подсчитывают количество морганий, частоту и глубину дыхания. Так, стоит водителю только-то прикрыть глаза, раздается громкий предупреждающий сигнал.

Какой бы ни был способ борьбы со сном в Вашем автомобиле, нужно понимать, что действие системы контроля распределяется на пару этапов. Сначала – анализ получаемой информации, составление общей картины стиля движения и внешних условий, таких как ветреность, состояние дорожного полотна, час езды. Потом с ними будут сравниваться последующие показания. Нужно сказать, первое собирание информации длится в каждой марке разное время. Н-р, мерс SLK предполагает подробный получасовой сбор данных, а фолькцваген со шкодой пользуются временем, вдвое меньшим.

Что можно добавить, кроме упомянутых брендов, системами, контролирующими усталость, и – как следствие – сон, пользуются и автопроизводители Lexus. Как аналог звуку у многих брендов выступает сигнал «чашка с кофе» на приборной панели.

Будущее и системы водительского контроля

Создавая всевозможные системы контроля, оповещающие об опасном состоянии шофера, вмешивающиеся в управление и предотвращающими ДТП, крупнейшие автопроизводители, помимо определения усталости, пытаются научиться оценивать и физическое напряжение, и болезненное состояние сидящего на водительском кресле.

То есть второе направление развития контроль-инноваций – это разработка в рамках салона биометрических датчиков, с целью составить представление о пульсе, частоте дыхания, проводимости кожи. Но, хотя их в скором будущем пророчат для конвейерных вариантов, кто его знает, во сколько времени это выльется на деле.

Сейчас же самыми прогрессивными можно назвать разработки «Голубого овала». Так, в марке Ford успешно стремятся оценивать нагрузку водителя, чтобы снизить рассеянность и сверхнапряжение.

Насколько водитель напряжен показывает не один параметр. Об этом говорит:

А) скорость перемещения машины, ее ускорение, быстрота рыскания;

Б) такие действия водителя, как размещение педалей, угол, на который повернут руль;

В) дорожные условия – речь идет о плотности движения и состоянии асфальта;

Г) показания ритма сердца, t, дыхания (биометрия).

При высоких нагрузках системой предусмотрено принятие мер, нацеленных на снятие напряжения, среди которых блокировка мобильника от поступающих вызовов, заданная функцией «не беспокоить».

Работа системы оценивания нагрузки шофера использует ряд биометрических датчиков. С помощью ремня безопасности, где находится пьезоэлектрический, она Вам проведет анализ дыхания. Обод руля благодаря проводящим накладкам и инфракрасному датчику измерит пульс и померяет температуру ладоней. Второй инфракрасный образец, расположенный за рулем, проконтролирует температуру на лице.

В Ferrari пытаются использовать другие технологии. Там, чтобы определить, насколько напряжен водитель, меряют волны в мозге. Беспроводные датчики размещены в подголовнике водительского сидения. Вместе со степенем нагрузки разнятся и топливная подача с автостабилизацией.

Еще биометрические датчики привлекают в автомобилях для контроля состояния шоферов преклонного возраста и людей, подверженных хроническим болезням. В этой области пытаются достичь результатов одновременно в нескольких автокомпаниях.

В частности в попытке вовремя определить нарушения фордовцы встраивают в сидения датчики кардиоритма по принципу электронных кардиограмм. Они уверены, что это не только поможет людям, страдающим от повышенного давления, но и обезопасит всех участников дорожного движения от последствий возможного сердечного приступа.

В Toyota контролировать жизненно важные показатели собираются с помощью датчиков на рулевом ободе. Обследовать сердечный ритм предстоит электродам, а оценивать ладони на проводимость готовятся датчики с оптикой.

Здесь систему контроля водительского состояния связали с системою «Экстренное торможение». Данное решение позволит сделать остановку автомобиля, если, не доведи Господь, случился сердечный приступ, и, кроме того, с системой навигации, что автоматом строит маршрут к ближайшему лечебному учреждению. Ей дано распознать сердечный приступ загодя, на ранней стадии, и не допустить аварии.

В BMW трудятся над иной технологией. Там собираются предупреждать водителей-диабетчиков: всякий раз, когда сахар в крови начинает повышаться. Устройство, проводящее измерения, подключается к смартфону, он же соединяется при помощи Bluetooth с системой мультимедиа в автомобиле. Конечно, представляется с трудом, однако информационные сообщения предупреждающего характера согласно разработкам будут видны на экране. Параллельно об угрозе потери сознания будущие баварские машины с суперсистемами оповестят и лечащего доктора.

В частности, февраль-май 2014-го стал временем проведения нового исследования «Качество и рейтинг мультимедийных систем 2014», для которого опрашивали людей, купивших не более, чем три месяца назад автомобили. Они рассказывали о своем отношении к качеству новой машины, ее внешности и функциональным способностям. В результате вышло 86.118 мнений касательно корректности работы опций.

Действительно, число немалое. Поэтому анализ водительского опыта получился углубленным, с прекрасной информацией для сорсинга, специалисты детально разбирали сложившуюся ситуацию с распознаванием голоса, навигацией, развлечениями для пассажиров задних сидений и колонками.

Наибольшее число жалоб пришлось на голосовой помощник, обязавшийся управлять телефоном, не отвлекая водителя от дороги. Им недовольны 2/3 респондентов. Ну, не умеет он распознавать человеческую речь, хоть тресни, сошлись во мнении 63% опрошенных. 31 процент посетовал на его «нелюбовь» к цифрам, их искажение. Конечно, кому понравятся подобные ошибки?! 44% пожаловались на неверную интерпретацию электронной системой некоторых слов и имен.

Кстати, JD Power поднимало вопрос о работе данной системы и раньше, уже в этом году, только в другом исследовании, посвященной в целом качеству машин, тогда уровень обеспокоенности данной проблемой равнялся 23%.

Помимо обнародования своих результатов на сайте, компания J.D. Power в лице Кристин Колодж, исполнительного директора по Human Machine Interface и Driver Interaction, выступила в мичиганском Центре автомобильных исследований. Она оценила фундаментальность функции распознавания голоса в предлагаемых современностью привлекательных инновационных авторазработках и отметила как огромную проблему тот факт, что ее состояние на сегодня – неудовлетворительное. Вообщем, хотя 70% автовладельцев и за обязательность голосовой функциональности, однако, ее качество работы, ну, не стоит того, чтобы переплачивать около полутысячи долларов. С этим соглашается преобладающее большинство – 56%.

Аналитиками было отмечено, что в этом году из сотни новеньких автокаров 8-9 окажутся с системой, превратно понимающей речь, тогда как результат прошлогодний все же получился немногим ниже, равнялся 7-8 машинам на сотню. То есть борьбы автопроизводителей в сложившейся ситуации абсолютно не видно.

Майк Ванньювкуйк, исполнительный директор фирмы по исследованиям авторынка, призвал инженеров, конструкторов, дизайнеров брендов вспомнить основы и создать системы, позволяющие рукам водителя сжимать руль, взгляду – скользить по дорожному полотну, а вниманию – концентрироваться на процедуре вождения. Ведь сейчас преобразование текста в речь, влияние шумов только отвлекают водителей.

Он добавил, что сложности с голосовым распознаванием и подключением всяческих устройств обычно имеют корни в самих технологиях, то есть претензии к дилерам ничего не изменят, помочь они будут не в состоянии. Вряд ли рассерженные клиенты это готовы понять и простить. В итоге они, не имея альтернатив, жмут привычные кнопки, а общий уровень недовольства стремительно растет.

Ввиду подобной ситуации тестированием конкретных технологий речевого управления систем мультимедиа занялись в Университете Юты. Худшей признали Apple Siri и ее функцию Eyes Free, лучшей — Toyota Entune.

Данную инициативу ученых поддержал Фонд безопасности дорожного движения. Тестирование прошли мультимедиакомплексы Шевроле, Крайслера, «Голубого Овала», Хюндай, Мерседес-Бенц, Тайоты. 162 водителя во время пути всячески взаимодействовали с речевым управлением: выбирали музыку, меняли волну радиостанций, говорили по телефону. Причем, американцы прибегали не только к полигонным испытаниям, привлекался и компьютерный симулятор. Полученная оценка могла варьироваться в рамках 1-5 баллов. Однако пятибалльная система оценивания была прямо противоположна школьной: наивысшая отметка означала наихудший результат, самый большой риск попасть в ДТП.  И именно «яблочная» Siri Eyes Free заслужила «4 +» как максимально отвлекающая сидящего на водительском кресле (4,14 б.).

«Единицы» с «двойками» принесли Тайота Entune — 1,7 б., Хюндай Blue Link — 2,2 б., Крайслер UConnect — 2,7 б.. Информационно-развлекательнам центрам Ford и Mercedes-Benz досталось по 3 балла. Шевроле MyLink стала самой опасной версией с заводской установкой. У нее 3,7-бальная отметка.

Дэвид Стрейер с позиций руководителя проекта обрисовал картину: добровольцы прямо-таки раскрывали глаза от удивления, когда электроника не могла понять отданных ими старательно и точно речевых команд, они больше сосредотачивались на четком произношении, чем на управлении транспортным средством. «Чем не влияние на психическую сторону вождения?!» — отпустил он в качестве резюме.

Второй по проблематичности после речевого помощника назвали салонную опцию Bluetooth. 93% новых авто имеют данную функцию, пытаются пользоваться ей – 86%. И хотя число жалоб снизилось, сравнимо с прошлыми исследованиями, проблемы до конца не исчезли. Так, сегодня водителям 5-6 машин из сотни приходится преодолевать немалые трудности, подключая мобильные устройства к информационно-развлекательным системам, тогда как прошлогодние цифры – 6-7 машин из сотни.

Что конкретно? У сорока процентов не обнаруживались гаджеты, у тридцати сложности приходились на с автоматическое беспроводное подключение телефона к автоэлектронике. В итоге владельцы суперсовременных возможностей говорят о том, что «их мобильные устройства обладают лучшим качеством связи, чем Bluetooth-гарнитура долгожданного автокара».
Конечно, важен был и тип телефонного устройства для Bluetooth-соединения. Так, 52 процента указали iPhone OS, 41 процент – Android.

Рекомендацией Kristin Kolodge стали слова не об удалении автопроизводителями всех навороченных функций, разработки которых уже стоили миллионы, а об усовершенствовании основных задач, в число которых входят телефонные звонки с навигацией. После получения положительных результатов лишь стоит посягать на более сложные задачи.

Безвоздушная шина

Подобные штуки уже скоро появятся на прилавках. Пневматики вот-вот займут  свое место в музеях техники в отделе автомобилестроения рядом с деревянными колесами от телег.  Автомобили перейдут на пластиковые – об этом материале мы еще не раз вам расскажем! – покрышки. Ностальгирующих по старым добрым и надежным шинам на воздухе останется не много, как только водители опробуют альтернативу. Ведь те колеса, что предлагают разработчики, не прокалываются, невероятно легки, более дешевые и долговечные. Если у вас знакомый работает в «шинном» бизнесе, то шепните, чтобы искал себе работенку. Одним из негативных последствий ввода безвоздушных шин станет банкротство многих заводов-гигатов, производящих шины.

Модули и машина-конструктор

Как это бывает? Только купил авто, вроде бы последнее слово техники, оригинальный дизайнерский язык, а на следующий день появляется такая тачка, что, кажется, она – та самая, та самая тачка мечты. Не покупать же одну за одной машины? Проблема решается очень просто, придумали этот способ решения еще в прошлом веке, как только машины распространились по всему миру. Суть в том, что человек покупает не целиком авто, а только шасси, после чего выбирает  кузов и мотор, какие ему приглянулись. Что-то поднадоело – добро пожаловать в магазин, модули устанавливается, и клиент выезжает как бы на новом автомобиле.  Совсем недавно общественность поразил прототип GM Autonomy, старую задумку попытались воплотить сейчас в жизнь. Все свидетельствует о том, что вскоре авто будут менять свои обличья, как люди, когда переодеваются. Помните о недавнем решении в Бентли?

Машины, паркующиеся самостоятельно

Технология практически воплощена в современных машинах. Систему автоматизированной парковки установили  уже повсеместно, вот даже новенькая «Корса» обзавелась подобной функцией. Но на данный момент это все же полуавтоматическая система, ведь от водителя все еще требуется не прозевать и, нажав кнопку, остановить свое авто.  Год за годом инженеры подбираются к созданию технологии на порядок выше. Машина, по замыслу, должна, получив сигнал, например, со смартфона водителя тут же выпарковаться и подкатиться прямо к подъезду, пока хозяин спускается в лифте. Ну или наоборот, припарковаться.

Машины, которые не будут попадать в ДТП

Что имели ввиду в шведском автоконцерне Volvo, заявив, что построят подобный автомобиль до 20-го года, пока не до конца ясно. Как они добьются этого? Может быть, там переоценили свои силы? Вполне возможно, конечно. Но полигон AstraZero не простаивает. Тестирование этой безаварийной системы не останавливается. Безопасность, как известно, – это фишка «вольвовцев», и ранее они в преувеличении и бахвальстве замечены не были. Ничего не остается, как подождать, что же шведы покажут нам через шесть лет.

Новый вид аккумуляторов

Никаких шансов у электричества потеснить нефтепродукты с рынка топлива для транспортных средств нет, если не появятся инновационные батареи. Что-то наметилось уже сейчас. Проскочила информация о литиевых с охлаждением, но это только промежуточная фаза, будущее за графеновыми. Эти батарейки и зарядиться смогут менее, чем за минуту, и емкость у них ожидается большей, чем у лития.

Реванш двигателей внутреннего сгорания

Так хорошо послуживший человечеству ДВС просто так не сдастся. Совершенствовать моторы на бензине и дизеле еще есть куда, а скудость запасов нефти на планете сильно преувеличена. Так что мы еще можем увидеть много новаторских разновидностей двигателей внутреннего сгорания. Во-первых, пластик. Этот материал активно будут внедрять в изготовлении «движков» для их облегчения. Во-вторых, еще не раз пересмотрят саму конструкцию ДВС. Распредвалы вполне могут исчезнуть – каково? В-третьих, есть идея брать от разных типов моторов только их  «цимес», то, что у них получается лучше всего. Первая ласточка в этом направлении – Diesotto от «мерседесовцев». В этом бензиновом моторе воспламенение происходит посредством сжатия, как в дизельных силовых агрегатах.  В итоге получилась запредельная мощность, а объем минимален, да и сверхэкономия в придачу.

Все из пластика и пластик во всем

Время деревянных панелей в салоне потихоньку уходит, пластик вытесняет дерево постепенно. Но это только первые шаги этого материала, вскоре автомобилестроение невозможно будет представить без него. Что-то станет карбоновым, что-то создадут из  ABS. Кузовная панель – пластик, силовой элемент шасси – пластик, пружина подвески – пластик, может быть, автомобиль – это и будет сплошной пластик. Советуем предупредить знакомого жестянщика, что лет через тридцать работы у него значительно поубавится.  Может и профессии такой не будет…

Подушка безопасности – почему только внутри авто?

Пока только людей насмешили наружными подушками безопасности. Система  «Pedestrian Detection» не удалась, мягко говоря. Теперь ее не установишь даже на V40 от «Вольво», где эту систему обнаружения пешеходов впервые применили. Взяли и убрали из перечня опций. Эйрбег, который должен был спасать голову пешехода от удара о лобовое стекло (80 процентов всех смертей в подобных авариях из-за таких травм), не справлялся. Но идея ведь была не такая уж и плохая. Что-то надо ведь делать с ужасной ежегодной статистикой смертей под колесами «железных зверей». TRW, фирма-производитель элементов для эйрбегов, вообще хочет замахнуться на то, чтобы обтыкать подушками машину полностью. Зазевавшиеся людишки будут отпрыгивать от мчащихся машин, а не головы разбивать о них. То еще, знаете,  удовольствие – улететь бог знает куда…

Эмаль, которая будет самоочищаться и самозаживляться

Антивандальную краску активно тестируют «ниссановцы». Такая самоизлечивающаяся эмалевая кожа есть у внедорожника Murano, на нем мелкая царапина затянется и исчезнет сама собой. Теперь дело только за тем, чтобы более большие повреждения ликвидировались самостоятельно. Через пару десятилетий – пиши не пиши на двери у соседа «чтоб ты…», пока он утром проснется и выйдет к машине, все старания уже пойдут насмарку, дверь будет уже как новенькая.

Альтернативные моторы

Скоро ли мы дождемся всего того, что наобещали нам фантасты? Электромобиль – это, конечно же, прорыв, но ничего сверхъестественного в нем нет. Другое дело, машина, заправляющаяся воздухом. Пионерами в этой сфере стали французы. Peugeot и Citroen выходили уже на люди с воздушным гибридом, прототипом пока, естественно.

Экспериментируют в этом  направлении и на автоконцерне «Хонда». Сжатого воздуха вполне хватает их Honda Air Concept, чтобы сдвинутся с места и проехать полторы сотни километров. Тренд заинтересовал и других автопроизводителей. Кадиллаковский концепт-кар Aera сможет проехать на воздухе уже полторы тысячи километров. Стоит понаблюдать за тем, как их инженеры с этим справятся.

Будущее, возможно, не всех обрадует, и некоторые автомобилисты еще не раз вспомнят свои сегодняшние авто с ностальгией: « Вот раньше…» — но скучно не будет точно.

В штате Иллинойс, городе Чикаго, инженеры похвастались автомобилем, который только что выбрался из-под 3D-принтера. Чтобы усилить эффект, транспортное средство создавалась онлайн,  в здании International Manufacturing Technology Show. В зале для выставок Local Motors удалось собрать очень много посетителей, привлеченных хорошей рекламой мероприятия, и там перед присутствующими начали процесс печати. Люди могли видеть производство машины своими глазами. В основе всех деталей, главным образом, соединение пластика и углеволокна. Пока возможности принтера не позволяют создавать некоторые элементы автомобиля. Электродвигателем, аккумуляторными батареями, элементами подвески пришлось запастись отдельно, иначе новинка бы не тронулась с места. Эти компоненты были позаимствованы у Renault Twizy. Хотя, возможно, когда-нибудь трехмерная печать будет способна изготавливать и эти части.

Окрестили чудо техники – Strati, его собрали из сорока составляющих. Принтер справился с производством шасси, кузова, кресел, приборной панели, центральной консоли. Новинка получилась тихоходом, скоростной потолок всего 64 км/час. Преодолеть на одном заряде она сможет не более 240 километров, в более тяжелых условия движения показатель расстояния может снизиться и до 192 километров.

Заинтересовавшихся спешим обрадовать: напечатанные машины скоро поступят в продажу, уже до Нового года. Оценили Strati не дешево – в базовой комплектации – 18 000 «зеленных», а более навороченные модели могут стоить и 30 000.

Успешные прототипы есть, и они вроде бы уверенно двигаются по обычным дорогам. Все это достигается с помощью подробнейших 3D-карт, загруженных в память электронного водителя. Разработчикам при создании этих «шпаргалок» для езды приходиться учитывать все мелочи, все особенности проезжей части. Количество данных, которые требуются автопилоту, намного превышает информацию, достаточную для человеческого глаза, чтобы вести машину.

Например, такая очень простая ситуация для шофера, как светофор, со временем оборачивается невероятной сложностью для «гугловского» электроводителя, поскольку он не может его распознать и поступать соответственно сигналам светофора. Это проблема была обнародована в MIT Technology Review.

Конструкторы сейчас бьются над созданием эффективного алгоритма опознавания цвета, сложности могут быть и в том, что солнце сзади светофора может ослеплять «видеоглаза» автопилота. Еще одна нестыковка проявляется, когда устройство фиксирует на проезжей части бумажку, на лужу электронный водитель реагирует, как и люди, не сворачивает, а вот бумагу объезжает, опасаясь столкновения с ней, принимая ее за твердый объект. Кроме этого, пешехода на дороге система опознает, а вот понять, что на дороге стоит регулировщик, – нет, еще сложнее с интерпретацией его жестов.

Тестирование своих образцов Google осуществляет в штате Калифорния, там же работают со своими автопилотами и другие компании. Все они учат своих электроводителей справляться со здешними погодными условиями, такими как гололед, снеговой или дождевой слой поверх асфальта.

Таким образом, хотя еще недавно «Гугл» заявил, что готов презентовать прототип, у которого будет отсутствовать и руль и педали, сегодня хочет ситуацию срочным образом исправлять. А именно, им пришлось добавить управление, поскольку закон штата Калифорния появление на дорогах транспортного средства без устройств вождения запрещает.

Все же надежда, что люди будут избавлены от необходимости рулить ежедневно на работу и с работы есть. Заявление Криса Армсона, возглавляющего подразделение самостоятельного транспорта, оптимистично: «Мы все равно решим все сложности с автопилотами рано или поздно, но вот, чего мы никогда не допустим, так это появления на рынке недоработанной технологии автономного вождения. Совершенствование программного обеспечения и различных датчиков происходит постоянно, и так будет происходить, пока результаты нас не удовлетворят. Машины без людей-водителей могут заполнить улицы и шоссе уже лет через пять».