Ведь Вы понимаете, все детали ДВС во время работы испытывают на себе воздействие чрезвычайно высоких температур, и без возможности отводить излишки градусов его функционирование стало бы невозможным. Именно система охлаждения мотора охлаждает детали во время поездок. Еще одна важная задача данной системы – нагрев салона. Если движок вашего авто с турбонаддувом, система охлаждения заботливо снизит температуру воздуха, нагнетаемого в цилиндры, если коробка передач автоматизирована, то система охлаждения займется охлаждением в ней рабочей жидкости. Определенные модели прибегают к помощи еще и масляного радиатора, чтобы дополнительного охлаждать масло в системе смазки мотора.

Однако случается, что вдруг управлять температурой возле двигателя не удается. Такую ситуацию могут спровоцировать различные причины, первая из которых кроется в неисправном радиаторе. Посмотрите, не засорилась ли сердцевина, не загрязнилась ли наружная поверхность, соблюдены ли требования герметичности.

Второе, на что стоит обратить внимание, если система охлаждения неисправна – это центробежный насос. Может, причина поломки напрямую связана с ослабевшим приводом, нарушением герметичности либо наметившимся износом. Если все в порядке – оглядите термостат, температурные датчик и указатель. Конечно, бывает, и дело в том, что треснул цилиндровый блок или рубашка охлаждения его головки. Кстати, она еще может оказаться покоробленной, реально и прогорание прокладки.

Бывает, когда неисправны патрубки – опять-таки засорены, негерметичны или повреждены. Вентилятор в системе охлаждения тоже может оказаться «слабым звеном». Механический привод способен ослабнуть, гидравлический – обзавестись проблемами с недостаточным давлением масла. Так, неисправными могут быть и иные приводы вентилятора, включая термореле с электродвигателем. Последняя из возможных неполадок – маловат уровень охладительной жидкости.

Чтобы не пришлось разбираться, что стало причиной неповиновения системы охлаждения мотора, стоит придерживаться простой памятки:

— действовать согласно правилам эксплуатации, покупать лишь качественные охладительные жидкости и регулярно их менять;

— выбирать только качественные комплектующие;

— следить за сроком службы всех компонентов системы;

— доверять работы по ремонтированию и техобслуживанию только квалифицированным специалистам;

— систематически блюсти цифры, которые показывает указатель температуры, находящийся на приборной панели.

Важно!!! Помните: возникающие неполадки – это сигналы, предупреждающие о серьезных неисправностях. К примеру, загрязненная внешняя радиаторная поверхность ведет к повышению температуры охладительной смеси. Это значит, что движку грозит перегрев. Что дальше? Прогорает прокладка, головка цилиндрового блока коробится, возникают трещины…

Давайте теперь подробно рассмотрим ситуации, когда мотор начинает «шалить».

Первое – перегрев силового агрегата. Когда двигатель вашего автокара перегревается, причина может быть в следующих неисправностях:

• Уровень охладительного состава недостаточный;
• Привод водяного насоса ослабленный;
• Герметичность в водяном насосе нарушена;
• Привод вентилятора находится в неисправном состоянии;
• Неисправен термостат;
• Радиаторная сердцевина засорена/ грязная его внешняя сторона;
• Патрубки засорились.

Второе – ситуации с переохлажденным двигателем. Если таковое произошло, нужно заняться устранением неисправностей в:

• термостате;
• приводе вентилятора;
• температурном указателе/датчике.

Должно заметить, перегрев силового агрегата и нарушение температурного режима происходит и в случаях, когда зафиксированы утечки. Как наружные, так и внутренние. Первые определить легче: Вы сразу чувствуете характерный запах главного компонента смеси – антифриза, а также налицо подтеки под автокаром и на движке.

Если происходят наружные утечки,

• чиним поврежденные патрубки;
• работаем над герметичностью их крепления, а также следим за герметизацией радиатора и центробежного насоса;
• заделываем трещины в рубашке охлаждения;
• меняем прогоревшую прокладку головки цилиндрового блока.

Внутренние утечки на глаз определить не так легко. Прогретый мотор словно окутывается легким беловатым дымком. Так испаряется охлаждающая смесь из системы выхлопа. Дело в том, что такая ситуация является вполне приемлемой для холодной погоды. Поэтому грань допустимого и опасного для машины весьма тонка.

Второе проявление внутренней утечки можно определить, осмотрев масляный щуп: в масле может оказаться определенное количество охладительной жидкости. Итак, нужно бить тревогу, если заметите светлую пену. Это масляно-водная эмульсия, в которой масло перемешано с охлаждающей смесью.

Если наружные утечки могут быть вызваны целым спектром причин, при обнаружении внутренних утечек стоит сосредоточиться лишь на последней паре пунктов (касательно возникнувших трещин и прогоревшей прокладки), они в случае утечек – и внешних, и внутренних – тождественны, слово в слово. Первых же два пункта (касательно неудовлетворительного состояния патрубков и герметичностью ряда приборов) в этой ситуации абсолютно не актуальны.

Итак, о проблемах кривошипно-шатунного механизма говорят, когда износились: коренные либо шатунные подшипники, поршни с цилиндрами да поршневые пальцы. Наряду с этими неполадками дело может быть в поломавшихся или залегших поршневых кольцах. Хуже всего – если диагностирован износ подшипников, ведь в этом случае за руль садиться не то, что не рекомендуют, а вообще категорически запрещают! В прочих же случаях разрешается передвинуться на авто в гараж или доехать к автосервису.

Диагностика состояния кривошипно-шатунного механизма происходит и исходя из внешних признаков, и по показателям самых простых приборов, таких как стетоскоп и компрессометр. Обычно не дело не обходится без посторонних шумов или же стуков, появившегося дымления, упавшей компрессии, чрезмерного расходования масла. Так что, если что-либо подобное заметили – стоит обратиться к специалистам. Список соответствий неисправностей внешним признакам не так уж и прост.

— На изношенные коренные подшипники укажет либо усиливающееся с набиранием оборотов и увеличением нагрузки глухое стучание, концентрирующееся внизу блока цилиндров, либо сниженное масляное давление (горящая сигнальная лампа). На изношенные шатунные – плавающее глухое стучание, также усиливающееся с набиранием оборотов и ростом нагрузки, вот только концентрироваться оно будет уже не в нижней части, а посредине цилиндрового блока. Причем, если Вы соответствующую свечу зажигания отключите – оно пропадет. Про изношенность шатунных подшипников говорят и когда снижено масляное давление.

— На изношенные поршневые пальцы укажет усиливающееся с набиранием оборотов и увеличением нагрузки звонкое стучание, концентрирующееся вверху блока цилиндров и пропадающее, если соответствующую свечу зажигания отключить. Это будет заметно на любом рабочем режиме.

— Об изношенности поршней с цилиндрами скажет дым синего цвета отработанных газов. Однако те же синие испарения говорят и о поломке (залегании) колец. Поэтому как подтверждение должно быть налицо и звонкое стучание, напоминающее звук соприкасающейся глиняной посуды. Оно будет слышно при холодном моторе, при прогреве же исчезнет.

— Проблемы с кольцами, кроме дыма, определимы и когда снижен уровень масла в двигательном картере, и когда силовой агрегат работает с перебоями.

Если подобные поломки произошли, попробуйте взять себя в руки и успокоится. Причиной тому – могло быть не только пренебрежение правилами эксплуатации мотора, но и выработанный установленный ресурс силового агрегата. Если же до неисправностей, слава Богу, дело не дошло – принимайте профилактические меры: не пользуйтесь некачественным маслом, не растягивайте сроки техобслуживания, не перегружайте свое авто.

Вплоть же до окончания 80-х гг. силовые агрегаты, использующие тяжелое топливо, связывались с излишней шумностью и неспешностью. Однако и в те времена была заметна их тяговитость и экономичность, пусть даже и оставалась потребность в чем-то. Что удалось в результате приобрести благодаря турбодизелям Audi TDI.

25 лет… Как они сказались на развитии этих движков? Судите сами. Сначала, бесславно трудясь в подкапотном пространстве грузовых машин с такси, они не чувствовали себя уверенно, когда шла речь о престижности. Теперь же они являются завсегдатаями гонок и желанными агрегатами в автомобилях премиум-класса. И, надо отметить их эволюционирование лишь ускоряется, ввиду сокращения нефтяных запасов и возрастающей жесткости требований к токсичным выхлопным газам.

Хроника Turbo Direct Injection начинается с 1989 года, когда во время Франкфуртского автосалона был явлен перед публикой дебютный мотор Ауди 100 2.5 TDI. 5-цилиндровый турбодизель объемом в два с половиной литра делал машину 120-сильной. Сейчас это немного, но тогда! К тому же этот мотор сопровождался прямым впрыском в камеру сгорания. Остальные машины, топливо которых принимала предкамера, лишь диву давались. Еще у этого удивительного образца турбонаддув шел с интеркулером и система впрыска управлялась с помощью электроники. В итоге результат, которому завидовали остальные автокары равнялся 5,7 литров с каждых ста километров.

В 1991-ом появился 1.9 TDI. Его дополнял турбокомпрессор, а геометрия была изменяема – VTG.

Спустя шесть лет внедрили ГРМ. На каждый цилиндр припадало 4 клапана, появились насос-форсунки. На 1999-ый припало внедрение системы питания Сommon Rail, форсунки стали электромеханическими, спустя пять лет появились пьезофорсунки. А этот год ознаменовался появлением турбодизеля с электрокомпрессором.

Копенгагенский Diesel Hause

Чтобы познакомиться в полной мере с поворотным моментом в историческом прошлом Audi, стоит заглянуть в Копенгагенский Diesel Hause, основу которого составляет огромная дизельная электрическая станция, высота которой соизмерима с трехэтажным зданием. Своим возведением мотор обязан компании Burmeister и Wain (B&W), у истоков которой стояли Карл Кристиан Burmeister и Уильям Уэйн. Каждый из восьми цилиндров двигателя, созданного в 1932-ом и работающего и доныне,  в диаметре равняется восьмидесяти четырем сантиметрам, поршневый ход достигает полтора метра, а мощность 22 тысячи 400 лошадей! Такому исполину для поддержания работы, надо понимать, и топлива требуется ого-го сколько!

Система топливного впрыска

Существенные изменения в характере моторов наступили именно после того, как начали использовать турбонагнетатели. Что касается последних, они также не остались топтаться на месте и творили свою эволюцию. Например, современным турбокомпрессором на движке 3.0 TDI развивается давление, доходящее до двух баров. Полная же нагрузка предусматривает прокачку тысячи двухсот кубометров воздуха за час! А применение электропривода механизма смены турбинной геометрии дало 200-миллисекундное изменение положения лопаток!

Сommon Rail

В большинстве современных моторов бренда Ауди используется аккумуляторная топливная система с пиковым давлением две тысячи бар. Но инженерная мысль направлена на то, чтобы увеличить эту цифру в скором времени еще на пятьсот бар. Реально ли это? Вполне! Это доказывает хотя бы тот же гоночный R-восемнадцатый концепт e-Тron quattro: турбодизельной V-«шестеркой» с четырехлитровым объемом используется давление впрыска, превышающее цифру в 2 тысячи 800 бар, а это – где-то 136 «лошадок» с каждого литра! Умножаем? 136 х 4 = 544! Нравится?

V-образные моторы Audi наделены самыми современными пьезофорсунками, с соплами воистину миниатюрного диаметра – 0,1 миллиметр. Такое строение помогает как нельзя лучше распылять топливо. С повышением давления, безусловно, увеличивается и точность образования смеси. В результате помимо улучшения мощности и момента силы, имеется и ряд других положительных моментов – работа становится плавней, выбросы чище.

Многоступенчатому впрыску также доверена роль этому способствовать. Если взять новенький Turbo Direct Injection 3.0, форсункой может быть совершено в рамках одного рабочего цикла 9 топливных впрыскиваний. Наделенность предварительным впрыском – это, прежде всего, гарантия плавной работы мотора и при низких оборотах. Пост-впрыскивание же нужно, чтобы очистить сажевый фильтр, провести десульфатацию и обеспечить долгую эксплуатацию катализатора.

Очистка выхлопных газов

При создании системы очищения выхлопов перед автопроизводителями возникла проблема: для выведения нейтрализатора на рабочие 150-градусные температуры, требуется хотя бы две с половиной минуты. Пытаясь решить задачу и сократить процесс прогрева, в выпущенном двигателе TDI 3.0 катализаторам и сажевым фильтрам инженеры отвели место, находящееся в максимальной близости к силовому агрегату, а некоторые агрегаты снабдили катализаторами с электроподогревом.

Селективная каталитическая нейтрализация была врезана, чтобы нейтрализовать оксид азота в «отработавших» газах. SCR стала нужна для впрыскивания раствора AdBlue (мочевина), чтобы по окончании химреакции получить не несущие вреда N2↑ и Н2О.

Новейший V6 TDI Biturbo с элекрическим компрессором

Прототипы Ультра. Сегодня, по истечении этих двадцати пяти лет, наблюдаются новые революционные изменения в турбодизелях марки Ауди – версия Ultra. Ею оснащены многие модели бренда. Она идет в виде целого комплекса технологий, способных довести до невиданного ранее минимума топливный расход и уровень выбрасываемого углекислого газа. Это борьба с лишними килограммами автомобилей, внедрение систем рекуперации энергии при торможении и Stop/Start. Так, лифтбеком А7 Sportback, имеющим сердцем 218-сильный 3-литровый турбодизиль цифры расходования горючего – 4,7 литра со ста километров.

Прототипы A6 и RS5

TDI-двигатели имеют турбонагнетатели. Скорость выхлопов говорит об их эффективности. Задействование электрокомпрессора позволило разорвать данную связь. Дизели стали и эмоциональнее, и спортивнее. Прототипы A6 и RS5 позволяют на себе опробовать инновации бренда, оценить электрический привод компрессора.

326-сильная Audi A-шестерка наделена трехлитровым дизелем Turbo Direct Injection. Кроме него, здесь установлен электромеханический нагнетатель. В итоге 8,3 секунды разгона до 120 километров, 650 Ньютон-метров момента силы да полторы тысячи оборотов в минуту. Первая фаза ускорения наиболее демонстрирует прирост тяги.

385-сильный Audi RS5 идет с парой компрессоров, отвечающий за низкое и высокое давление. Крутящий момент больший на сотню, чем у предыдущего концепта. При помощи электромеханического компрессора оказывается помощь турбокомпрессору во время низких оборотов, когда он не может в полную силу эффективно нагнетать воздух. Всего-то двести пятьдесят миллисекунд нужно, чтобы, нажав на газовую педаль, достичь максимальную скорость вращения. После раскрутки мотора, конечно, дело за обычным турбокомпрессором.

Все кажется настолько понятным, что удивительно, почему только сейчас появились данные образцы Turbo Direct Injection. Неужели нельзя было сэкономить время и чуть раньше явить миру данную технологию?..

Теперь же стоит остановиться на том, что по сути они из себя являют, ведь даже каждый тип еще подразделяется на несколько вариантов. Так, машины, имеющие бензиновый бак, могут иметь бензиновую систему впуска или впрыска. Это разные вещи, причем последний вид может быть и одноточечным, и многоточечным. Давайте разберемся.

Итак, говоря о БЕНЗИНОВОЙ СИСТЕМЕ ВПУСКА, имеют в виду систему, что по техническим характеристикам давно уже считается устаревшей. В ней минусы превалируют над плюсами. Когда-то она всех устраивала. Но это и было «когда-то». Теперь она просто осталась на стареньких автомобилях, которые нет потребности или возможности заменить на более современный автокар, существующий без карбюратора.

Как наглядно объяснить систему ее работы? Струя бензина вбрасывается в мотор, расходование получается большим, коэффициент полезного действия понижен, удобства управления минимум. Кстати, стандартные автомобили были укомплектованы одним экземпляром карбюратора, тогда как в оттюнингованных и sportверсиях встречалось их и большее количество.

Инжекторная система подачи топлива радикально разнится от систем с карбюратором. Здесь бензин ВПРЫСКИВАЕТСЯ с форсунковым участием принудительно, одноточечно либо многоточечно, в полость впускного коллектора или цилиндра. Следовательно, название пошло от тех форсунок, благодаря которым возможен процесс, — инжекторов.

В основу же существующей классификации легла количество форсунок и их точка установки.

Системы одноточечного впрыска (аналогичные названия — центрального либо моновпрыска) недостаточно хороши, хоть и надежны ввиду удобного размещения форсунки, среди холодного потока. В таких машинах мощность падает сильно, а вот со снижением топливного расходования проблемы. Поэтому их сегодня не очень-то стремятся использовать. Вторая причина непопулярности – повышенные экологические стандарты, ведь уже начиная от третьего «Евро» содержится в стандартных требованиях к транспортным средствам пользование индивидуальной топливной дозировкой – каждому из цилиндров. Выглядят такие системы приблизительно таким образом: там, где у авто с системами впуска стоит карбюратор, впускной коллектор держит на себе одну на все цилиндры форсунку. Конечно, они чрезвычайно просты.

Системы многоточечного впрыска (аналогичное название — распределенного) имеют схему, где для обслуживания каждого цилиндра предусмотрена своя собственная форсунка. Она находится в месте впускного коллектора рядом с впускным клапаном.

Далее многоточечный впрыск тоже подразделяется: если работа инжекторов одновременна – распределенный впрыск также будет классифицирован одновременным, если форсунки будут открываться парами (одна – прежде тактового впуска, другая – прежде выпуска), то система распределенного впрыска получит название попарно-параллельной, если форсунки будут управляемы отдельным образом и открываться прежде впускового такта, то система получит название фазированной, если топливо будет попадать в середину камеры сгорания, в результате выйдет система непосредственного впрыска. 

В случае многоточечного впрыска смесь в камере сгорания выходит равномерной, а это – залог стабильности на каком бы ни было режиме. Водителю очень удобно, единственное, цена кусается, да и сложновато купить высококачественное топливо.

Комбинированное двойное впрыскивание, как правило, может компенсировать недостатки предыдущей пары систем. Системы применяют раздельным образом, какую выбирать – задача электроники.

ДИЗЕЛЬНОЕ ВПРЫСКИВАНИЕ

Дизельный впрыск происходит по иному принципу. Прежде всего стоит назвать систему, с форсунками, исполняющими помимо своей основной задачи еще и дополнением функционала топливного насоса высокого давления мотора, вследствие успешной работы обоих дизельное топливо оказывается в камере сгорания. В таких двигателях отличились с хорошей стороны Common Rail, производители задействовали помимо связки ТНДВ с насос-форсунками еще и топливную рампу ВД. В нее топливный насос отправляет топливо. Там происходит компрессия, после которой с помощью высокого давления топливо впрыскивается в мотор. В результате его расход небольшой, а мощность хорошая.

Другая конкурентная система появилась как шаг, сделанный от предыдущего варианта. Угадаете? Имеется в виду аккумуляторная возвратная рампа. Второе поколение вышеназванной. Намного продуманнее – благодаря топливному накоплению рампе обеспечивается сжимание, а лишнему топливу – возвратная дорога к топливному насосу высокого давления. Расходование топлива и насосная мощность – меньшие. Единственное, что может остановить от покупки – большеватая стоимость.

Среди форсунок отличают разные варианты. Механические инжекторы имеют более сложные настройки и не настолько хорошую корректность рабочего цикла, как у своих пьезотронных собратьев.

Еще в работе мотора важны клапаны, которых к каждому цилиндру может прилагаться от 2-ух до 5-ти. Когда число большое – силовой агрегат работает согласованнее, возрастает мощность, но растет и топливный расход.

Не менее важная функция выполняется компрессором – сжимание впускной смеси. Его нет у атмосферных моторов.

Силовые агрегаты с компрессией делятся по разновидностям зависимо от типа привода. Проще говоря, мотор может быть с механическим компрессором, компрессионный, и турбонаддувной.

Компрессор с механикой характеризуется незначительными мощностными потерями. В то же время расходование топлива здесь побольше – так как приводится напрямик от коленвала. Турбонаддув наделен своими преимуществами: он высоконадежен, за счет раскручивания под выхлопными газами, вернее, их давлением, турбинной крыльчатки. Но прирост момента силы уменьшенный, особенно на небольших оборотах.

Желая обладать лучшими показателями, некоторым недостаточно на моторе одного компрессора. Дополнительные компрессоры могут устанавливаться по-разному. Последовательное размещение делают работу двигателя стабильнее , параллельное – увеличивает возможности машины в условиях максимальной нагрузки.

Систему газораспределения составляют сам газораспределеный механизм и валы распределения с приводом. По классике число распределительных валов равняется восьми, они выступают в роли сопровождающих клапаны. Однако не факт: их численность может меняться.

Приводом механизму газораспределения служит цепь. Второй вариант – ремень. Он хоть и попроще, но от него надежности не дождешься, то и дело нужна замена. Более надежной цепи присущи свои минусы – лязг и высокая цена.

Сам механизм распределения газа бывает статическим и динамическим. Естественно, первый примитивней, в динамических вариациях можно менять высоту клапанного подъема либо фазы. Разная высота дает зеленый свет переключению меж разными режимами (к примеру, переходить с экономичного на скоростной). Когда же меняются фазы, работа на любых рабочих оборотах коленвала становится ровнее.

Конечно, силовой агрегат автокара наделен и иными свойствами, однако им присуще меньшее влияние на характеристики двигателей.

1. Среди множества технических характеристик ДВС очень важной является цифра, указывающая на число имеющихся цилиндров. Так, если он один, то в четырехтактном моторе коленчатый вал вращается очень и очень неравномерно. Почему? Просто за пару оборотов лишь за один полуоборот коленчатому валу приходится оборачиваться под давлением газа, а оставшиеся три приходится «отдуваться» энергии, которую накапливает маховик. И надо учитывать еще и то, что во время рабочего хода коленчатый вал двигается по ускоренной версии, а при подготовительном – замедляется, вследствие чего ДВС чрезмерно вибрирует. Это можно только немного уменьшить, воспользовавшись моментом маховиковой инерции.

Таким образом, повышая количество цилиндров, автопроизводители добиваются большей равномерности работы мотора: так увеличивается и количество рабочих ходов, соотносимых с одним оборотом коленчатого вала. То есть, чтобы равномерно вращался коленчатый вал, делают многоцилиндровые моторы, с равномерным чередованием поршневых рабочих ходов.

В сегодняшних моторах настоящее разнообразие – от 2-х до 16-ти штук, которые в свою очередь в зависимости о расположения делятся на два типа, с двухрядным V-видным расположением и рядным, последовательным.

Однако в моторе цилиндры лежат все равно по-разному:

Схема 4-цилиндрового рядного мотора

• в вертикальном ряду;

• в горизонтальном ряду;

• в одном ряду с наклоном от вертикали;

• двухрядным V-видным образом;

• W-образно;

• рядно-V-видный;

• оппозитно.

Рядным двигателем называют конфигурацию ДВС с рядно (последовательно) располагающимися цилиндрами, которые вместе с поршнями вращают единый, общий, коленчатый вал. Она встречается в легковушках и грузовиках, тракторах и крупных малооборотистых судовых моторах и любима за простоту конструкции, технологичность, равномерность износа, легкое обслуживание и благоприятную среду для выполнения кривошипно-шатунным механизмом своих функций. Габариты таких силовых агрегатов и их вес являются главным «минусом» для их активного применения в автомобилестроении.

В двигателях с V-образным расположением цилиндры находятся с обеих сторон коленчатого вала. Такая конструкция жестче, легче и менее габаритна. На что нужно смотреть – так это на величину угла развала цилиндров. С его возрастанием центр тяжести снижается, процедура охлаждения с масляной подачей упрощается, но вот динамические характеристики уменьшаются, а инерционность с весом повышаются. С понижением угла развала цилиндров все происходит с точностью до наоборот, но стоит понимать, что чрезмерно маленькая его величина приводит к скорому перегреванию.

Когда угол становится развернутым, имеем дело с оппозитными двигателями, радикальной разновидностью V-образной вариации. В них максимизированы все качества, как положительные, так и отрицательные.

Мотор, который рядно-V-образен, — это синтез вышеназванных основных видов моторов. Он, конечно, встречается редко. Но все же, надо понимать, если под капотом последовательные цилиндры с двух сторон, которые отклонены, чтобы получать лучшее охлаждение, то это именно данный случай.

Из редких примеров моторного устройства — W-образное размещение цилиндров. Такой ДВС синхронизирует и включает в единую систему пару V-видных мотора. Он еще получил наименование четырёхрядного.

Внимание! Важным является тот факт, что во всем многообразии силовых агрегатов, разных и по массе, и по габаритам, выбирают обычно моторы с четным количеством цилиндров в ряду, ведь именно они как более бесшумны, так и обладают меньшим уровнем вибраций.

2. Теперь стоит сказать немного об объеме камер сгорания ДВС. От этой цифры зависят главные характеристики автокара. Больший объем – это большая мощность. Но обратная сторона вопроса такова: чем двигатель будет меньше, тем меньше топлива будет Вам требоваться для поездок. Если рассмотреть разные варианты заправки бака, стоит знать, что бензиновые топливные системы выдают большую мощность, а варианты на дизеле позволяют хорошо экономить. Также последние обладают моментом силы повыше, чем у бензиновых аналогов.

3. Какому материалу отдать предпочтение? Первый вариант – чугунные образцы и те, в основе которых ферросплавы. Самые прочные, но и самые тяжелые. Второй – алюминий и его сплавы. Сверхлегкие и среднепрочные двигатели. Последние – это моторы из сплавов из Mg. Кстати, многим по душе. Они хороши свойственными им и техническими характеристиками, и легкостью, и прочностью, но вот стоят дороговато…

4. О выходных характеристиках. Мощность

Традиционно измеряемая в «лошадках», она по сути держит в себе те же киловатты: 1 лош. сила равняется 735,5 Вт. Мощностная величина обычно прямо пропорциональна скорости и быстроте разгона.

Момент силы, называемый зачастую крутящим моментом, – это тот максимум тягового усилия, на которое способен «движок». Его единицы измерения – Ньютон-метры (Нм). Эта величина может многое сказать об эластичности силового агрегата, о том, насколько хорошо способна машина набрать скорости во время низких оборотов.

Число оборотов, которые за минуту совершает коленчатый вал, не уменьшая ресурсную прочность, тоже важно. Большое число говорит о норовистости авто, о его активности и резком характере.

5. Теперь о расходных характеристиках. Первое: сколько литров потребуется для стокилометровки. Различия градируются на несколько типов с индивидуальными цифрами. Так, топливное расходование существует трех типов: городское, загородное и смешанное.

Второе: Топливный тип. Здесь речь идет об октановом числе, присущем выбираемой марке бензина/ дизтоплива. Когда оно уменьшается, ниже становятся и показатели ресурсной мощности-прочности, когда превышает норму – наблюдается рост мощности и снижение ресурса. Кроме того, чрезмерное октановое число увеличивается теплоотдача, что чревато скорым перегревом.

Кроме топливного расхода, машина расходует и масло. Так, расходование масла измеряется в литрах на тысячу километров. Масла бывают различных видов, от минеральных до синтетических. Все их выбирают по густоте и вязкости. Чем их будет больше – тем больше они будут улучшать моторную надежность да прочность, чем меньше – тем больше будут увеличена динамика выходных показателей. Принятое обозначение – ххWхх, где густота указана первой. Избегать следует тех канистр, у которых первое число 70 компонуется вторым 90, и первое 95 сотней, поскольку  в них – трансмиссионные масла, приводящие к ряду неисправностей в моторе.

Последней в списке потребительских характеристик мотора идет ресурсная прочность. Как скоро мотор Вашего авто нуждается в техобслуживании. Существует стандартный предел, от 5.000 км пробега до 30.000 км пробега. Предельная цифра говорит о сроке службы автомобиля. Окончание же гарантийного пробега снимает все обязательства автопроизводителей.

Например, хранение масла. Гарантии бывают разные, тут все зависимо от его типа. Так, моторным отведено время в два года. Но это если упаковка останется в целости и сохранности. Если по существу, гарантия перестраховывает, то есть в реальной жизни, конечно, мы сохраняем масла дольше. Если хочется узнать дату производства, придется расшифровывать лазерную надпись-маркировку на канистре. Первая буква скажет об изготовителе: H — Hamburg, Германия, P — Port Jerome, Франция. Вторая цифра – год изготовления, третья – месяц: от единицы до девятки датируют месяцы с сентябрем включительно, три оставшихся месяца показывают при помощи латинских букв – А, В либо С. Последний ряд цифр – это уже партия. Конечно, встречаются зашифровки и позамысловатей (Esso не прибегает к латинице, первая цифра – год, оставшиеся же указывают на номер дня, вот и простаивай за прилавком, пытаясь высчитать по трехзначному числу месяц).

Смешивание масел допустимо по правилу: все с полусинтетикой, то есть, смешав минеральные масла с синтетикой, проблем не оберешься. От этих аксиом опять-таки отступает Esso, предлагая линию U мешать с дизельными вариациями, мол, все благодаря новейшим присадкам. Некоторые руководствуются и иными, сезонными, стереотипами: летом пользуются полусинтетикой или минеральными маслами, для зимы ищут синтетические варианты.

Гнаться ли за брендом? Наверное, да. Ведь только большим фирмам свойственны дорогие исследования для сотворения масел, в которых бы был персональный подбор присадок. Если прибегать к дешевым неизвестным синтетическим и полусинтетическим вариантам, то они к моменту замены способны увеличивать свою вязкость, то есть можно предвидеть проблемы во время запуска. Кстати, официально для Восточной Европы транспортные масла едут из в первую очередь из Германии, а автомобильная «косметика» – из Великобритании.

Еще интересно, что применять масла для американского авторынка в европейских машинах запрещается. Объяснение существует. Европейские автокары меньшие по габаритам, но скорости в целом равны, ведь гонять нравится всем. Следовательно, европейский мотор горячее, форсированнее своих американских собратьев. И масла для США не могут выдерживать подобные перегрузки.

При экспериментировании с присадками будьте весьма осторожны. Некоторые по свойствам бывают прямо противоположны: увеличение одних качеств снижает иные, как в случае с антипенной и антикоррозионной присадками. Занимаясь удалением коррозии можно получить и масляную пену в тех местах, где происходит трение. И износа уже точно не избежать.

Заводскую заливку предпочтительнее заменить более высококачественной, чтобы не чувствовать преждевременный износ и загрязнение силового агрегата. Еще важный момент – цвет. Новые синтетические масла быстро темнеют. Это связано с высоким содержанием «моющих» присадок. И распространенное правило-заблуждение о смене потемневших масел здесь «не катит». Со смазывающими свойствами в современных потемневших маслах все в порядке!

Сначала были изобретены минеральные масла. Все бы хорошо, но вот в авиационных перелетах их необходимо было заменить более морозостойким вариантом. Также занялись разработчики и его гидрообработкой. Полученное гидрокрекинговое масло стало примечательно хорошими низкотемпературными свойствами, чистотой и меньшей ценой. «Синтетическими» достижениями не преминули воспользоваться и автомобилисты.

Как бы то ни было, когда совершают выбор, смотрят на качество, которое предполагает свои допуски и классификации. Во время маркетинговых махинаций для продвижения «синтетики» направо и налево кричали об ее уникальности, в итоге «синтетическое» на уровне интуиции уже воспринимается как качественное, между тем стоит обратить внимание, прежде всего, на уровень свойств.

Так, под «синтетикой» на упаковке изготовители подразумевают полиальфаолефиновые и гидрокрекинговые масла, также возможна их комбинация; под «полусинтетикой» – минеральные масла первой, второй и третьей групп (гидрокрекинговые) с добавкой из ПАО; гидрокрекинговое – вторую, третью группы либо же их сочетание; «минералка» – масла первой группы с гидрокрекинговой добавкой из второй либо третьей групп. В итоге получается, что даже производители одно и то же масло могут окрестить по-разному – кто «синтетикой», кто «полусинтетикой»…

Масла ПАО и гидрокрекинговые благодаря современным технологиям по характеристикам очень схожи. Первые за счет вязкости чуточку более приспособлены к сильным морозам. Остальные отличия лишь в изготовлении и конечной цене. Так, полиальфаолефиновая основа весьма дорогостояща, а вот масла с НС-основой (гидрокрекинг) «берут» за маркетинг.

Поэтому, когда нужно купить масло для двигателя, лучше заглянуть в рекомендации автопроизводителей, ведь моторостроители, чтобы достичь оптимальный КПД и ресурс работы ДВС, рассчитывают не только конструкция механических деталей, систему управления мотором, но и взаимное сочетание деталей мотора с различными жидкостями!

Обратим внимание, здесь нужно искать не «синтетику, полусинтетику, ПА основу, наличие гидрокрекинга», а:

— соответствие требованиям спецификации автоизготовителя;

— соответствие классу качества (АСЕА А1/В1) и вязкости (SAE 5W-30).

И помните: Есть рекомендованные и допустимые варианты. Других быть не должно. Допустимые варианты немного снизят первоначальные технические характеристики автокара (увеличивается продолжительность проворачиваемости мотора, снижается эффективность его работы, растет топливный расход), а вот недопустимые, хоть и позволят работать мотору, но его узлы и части начнут выдавать сбои и приносить весьма негативные результаты.

Кроме него, за победу боролись 4,5-литровый Ferrari V8 (281 балл), 1,4-литровый Volkswagen TSI Twincharger (254 балла), 2-литровый турбо Mercedes-AMG (252 балла), Tesla Full-electric powertrain (252 балла), 3-литровый BMW twin-power turbo 6-cilinder gasoline(223 балла), 1,6-литровый BMW/PSA Peugeot Citroen turbo petrol (181 балл), 3,8-литровый McLaren V8 (154 балла), 2,5-литровый 5-цилиндровый турбо Audi (79 баллов).

На конкурсе присутствовали и другие номинации. Так, из новинок выделили двухлитровый турбодвигатель Мерседес-AMG, самой экологичной стала электроустановка от Теслы, среди спортивных вариаций победу одержал 4,5-литровый атмосферный V8 от Феррари.

Выделение оставшихся субсегментов происходило по принципу объемной размерности силовых агрегатов. До 1,4-литрового литража жури понравился вариант Фольксваген TSI Twincharger, до 1,8-литрового – турбочетверка БМВ/PSA, до двухлитрового – Мерседес-Бенц AMG, до 2,5-литрового – пятицилиндровый от Ауди, до 3-литрового — турбошестерка БМВ, до 4-литрового – битурбовосьмерка от Макларен, среди многолитражных предпочли атмосферный V-восьмой от Феррари 458 Италия на четыре с половиной литра.

Итоги конкурса подвел главред одноименного журнала. В частности, Дином Славнишем было отмечено, что 2014 год ожесточил отбор лучших, однако, несмотря ни на что, литровый EcoBoost наиболее изысканен, удивительно гибок и суперэффективен. Трансмиссионная инженерия может по праву им гордиться, ведь мотор Форд уже который год показывает себя среди самых-самых.

Чтобы приступить к работе, сперва стоить понять его механизм и ознакомиться с принципами работы. Дело в том, что стартер является обыкновенным электродвигателем с «добавкой», состоящей из втягивающего реле с бендиксом, с достаточно коротким периодом работы, не рекомендующим свыше двадцати секунд ключу зажигания находиться в замке во включенном положении.

Как проверить тяговое реле стартера

Итак, разбираем. Открутив гайки с болтами, следует сначала присмотреться к контактам, находящимся рядом с последними. «Плюсовые» должны быть идеальными, так как именно сюда следует ток, двигаясь от замка зажигания.

Если они подгорели – смотрим степень подгорания. Варианта тут может быть три:

• воспользовавшись «наждачкой» (притирочным камнем) убрать незначительные места нагара;

• при выгоревшей небольшой ступеньке болта-контакта допустимо просто развернуть его на 180º;

• в тяжелых случаях готовимся к их замене.

Второе, на чем следует сконцентрироваться – поврежденность резьбы прижимного болта. Коль она таки имеется, чтобы контакт улучшился, нужно ее заменить. Третье – пятак реле. В случае его подгорания тоже поможет мелкая «наждачка» либо надфиль. В конце осмотра стоит уделить время щеткам да пружинам. При неисправности их просто меняют.

Важно! Если втягивающее реле не разбирается, его меняют целиком.

Если проблемы с ротором 

Слабое место данной детали – пластмассовое тормозное кольцо в щеточном узле. То есть надо заглянуть в крышку и посмотреть, не лопнуло ли оно. Если это таки произошло – да, меняем! А заодно и втулки. Их подбирают в зависимости от валового размера.

Проверка бендикса 

Именно бендиксу отводится роль способствовать схватыванию стартера и маховика. Так что во время осмотра все должно быть проделано с большой осторожностью: только мягкой прокладкой, позволяющей избежать повреждения, зажимаем в тиски его звездочку. 

Второй шаг – поочередное поворачивание муфты по бокам, которая и являет собой кольцо из стали, находящееся за звездочкой. При исправности, возможным будет поворот только в одну из сторон. То есть, при возможности поворота и во вторую сторону, нужно менять бендикс.

Помните! Когда проблемы в бендиксе, собственноручно можно устранять лишь незначительные моменты, серьезную работу лучше доверить все же специалистам.

Как избежать проблем со стартером. На что стоит обращать внимание 

Чтобы стартер вашего авто находился в исправности, следует внимательно изучить все причины, которые способны привести к плачевному результату. 

Значительную нагрузку стартер испытывает во время запуска мотора. Зимой она в разы возрастает, поэтому неудивительны более частые его поломки именно в этот морозный сезон. В любом случае, чего стоит беречься – это перегревания. Контролируйте время, которое ключ зажигания держится во включенном положении. Берегите и бакелит, которым пропитывают обмотку, как ротора, так и стартера. Он, конечно, может выдержать большую температуру, но не долго! При превышении допустимого срока он просто-напросто плавится. Так что не удивляйтесь, если при злоупотреблении указанного срока обмотки проводов замкнуться. Плохо в данном случае приходится и втулкам стартера: вращаясь, ротор бьется об обмотку с изоляцией.

К хорошим контактам следует стремиться щеткам с роторным коллектором. Иначе – скоро износятся на пару с прижимной пружиной. Искрение и подгорание щеток тоже снижают срок службы стартера.

В итоге благодаря уменьшению рабочего объема новейший dCi практически на четверть экономичней и экологичней Renault Laguna и Latitude. Использование в автомобилях двойной турбины выдает 90% максимального силового Нм уже при 1,500 об./мин. Тяга же не опускается ниже двухсот Нм даже при 4 тыс. оборотов, так что французам и здесь удалось достичь высоких показателей плавного ускорения на различных передачах.

В итоге, первый дизельный двойной турбомотор на 1,6 л. воистину обладает оптимальным соотношением объема и мощности для своей ниши. Производители убеждены, что установка новой рекордной планки на массовом авторынке напрямую связана с участием Renault в «формуле».

Новая разработка обещает не затягивать и появиться в этом году на новом Latitude  или минивэне Espace.