В следующих местах ТОП-12 – масса производителей, вот только нет Ауди: Макларен 650S, Шевроле Corvette Stingray, Рено Megane RS275 Trophy, две БМВ-шки («заряженная i8 и M-четвертая), Vauxhall VXR8 GTS, Ягуар F-Type R Coupe и в завершении Альфа Ромео 4C.

Словно желая упрекнуть великобританцев в субъективности, бренд Audi спешит продемонстрировать свою «спортивность». Так, настоящим шоком стало заявление о появлении на гоночном треке тестирующейся 560-сильной концептуальной беспилотной версии RS 7, прозванной разработчиками «Бобби» (в честь Роберта Вудворда Рэйхола, формульного автогонщика из Штатов, который уже ставил подобные скоростные эксперименты).

Видеотизер сопровождался заявлением от производителей о реальности успешного преодоления шоу-каром без пилота трассы Хоккенхаймринг – одной из сложнейших трасс мира. В анонсе говорилось о настоящей революции прогресса, когда может быть соблюдена миллиметровая точность на скорости порядка двухсот сорока километров в час, в общем такой, какую обычно развивают болиды во время прохождения серий. По предварительным подсчетам получалось, что итоговый результат показательного круга выйдет около двух минут. Пусть это смелое заявление и не является посягательством на здешний рекорд среди управляемых спорткаров, сделанный десять лет назад Кими Райкконеном (1 мин 13´´78), но среди машин с автономным управлением с подобным результатом сегодня такой машине тягаться попросту практически не с кем!

После небольшой «затравки» производители принялись доказывать брошенные в анонсах громкие слова. А именно с месяц назад перед гоночным кузовным финалом DTM в автодроме Ошерслебена (Германия) полузащитнику и вице-капитану мюнхенской «Баварии» Бастиану Швайнштайгеру выпала честь сказать Start данному беспилотнику.

Это событие было настолько интересным, что сайт не выдержал гостевых просмотров и попросту «упал». Доходя до предела возможностей, робокар поворачивал, тормозил, ускорялся так, как делал бы это профи за рулем. Система автопилотирования, когда осуществляла выбор оптимальной скорости и траектории движения по изгибам дороги ориентировалась по данным, полученным по многочисленным датчикам, через Wi-Fi, включая радиосигналы, и 3D-камерам, снимающим дорогу впереди. То есть можно говорить о примененном здесь для ориентации GPS-модуле. Этот «набор» не дал отклониться шоукару-беспилотнику от задуманного маршрута больше, чем на сантиметр-два, полученная информация сравнивалась и анализировалась. В то же время точные показатели хоккенхаймеринговского мероприятия Audi Group держаться в секрете (точное время круга, скоростной максимум). Вместо пользователям выложено видео: мол, судите сами.

Путем тестирований гоночных самоуправляемых автомобилей Audi Group, входящей в VW, на самом деле концерн достигает более глобальных результатов – точности беспилотных поездок на скоростном режиме за триста километров в час.

Интересно, что во время пробных соревнований пары RS-седьмых версий, одна из которых была с пилотом, а вторая – без, победило авто без «шофера». Разница – 5 секунд. Лидирующая машина летела со скоростью приблизительно 305 км в час.

Главную поставленную задачу на гонках German Touring Car Championship, в Ауди выполнили на все сто. Электронные системы продемонстрировали свои способности мастерского управления машиной, показали, что им по плечу любая скорость. Теперешняя задача разработчиков – доказать всем, что это безопасно. Только следующим местом испытаний должны стать дороги общего пользования – реальные условия. Тогда только автопилотам дадут появиться массово. Где подобные пробы колесить, не управляя, среди себе подобных уже ждут – так это в Калифорнии. Лицензия, выданная Ауди, датирована сентябрем. Дело за остальными.

Ульрих Хакенберг, являющийся руководителем, ответственным за техническое развитие AG, допускает возможность выхода первых автопилотированных образцов буквально через несколько лет, главное условие – получение одобрения от госвластей. Он верит, что такое нововведение поможет бороться с ДТП, ведь аварийных ситуаций обещает быть меньше: халатности по причине «человеческого фактора» пропадут из поля зрения.

Относиться к его предположениям каждый волен по своему усмотрению, однако аналитики Lux Research уже сделали свои долгосрочные прогнозы, поставив сумму восемьдесят семь миллиардов как говорящую об объеме рынка технологий в автопилотах напротив графы 2030 года.

В принципе, почему бы и нет? Среди наиболее востребованных уже в этом десятилетии может оказаться та, что сможет брать на себя те либо иные дорожные условия – интенсивный трафик, парковка…

Однако созданием самого быстрого в мире седана-прототипа в Ауди не ограничились. Они захотели, зарядив, «приобщить к спорту» еще и другие модели. И привезли их показать официально на стартовавший двумя днями ранее автосалон в Лос-Анжелесе. Это заряженный R-восьмой серийный Competition и флагманский концептуальный А9 Prologue.

Что из себя представляет конвейерный вариант? Конечно, кто бы мог сомневаться – это наимощнейшая 570-сильная полноприводная спортверсия. V-десятый движок, соединенный с 7-ступенчатой коробкой-автомат S-Tronic рассчитан на 5,2 литра, разгон – 3,2 сек.

Изменения во внешности R8 Competition от Audi коснулись появления карбоновых деталей: сверхлегким углепластиком воспользовались при создании переднего спойлера, корпусного покрытия зеркал, заднего диффузора и антикрыла. Экстерьер был дополнен еще и глянцевыми черными колесными дисками, доработанной системой выхлопа и тормозными дисками из материала, полученного при смешении углерода с керамикой.

По сложившемуся мнению, рассекреченная машина окажется спецверсией к текущему поколению. Пока же автопроизводители говорят про уникальные шестьдесят экземпляров, которые хотят сделать для американского авторынка к началу следующего года.

Второй показанный дебют – А-девятый Ауди Пролог. Концепт-флагман призван анонсировать будущее направление в дизайне авто от Audi, показывать на живом примере стилистику грядущих конвейерных моделек. Купе элегантно и наделено мощностью технических данных. Долгожданная машина оказалась короче своей А-восьмой предшественницы. Ее внешние инновации – широкая кадровая решетка, расположенная немногим ниже привычного уровня, окруженная матричными лазерными фарами. Выгодно ее подчеркнуть удается глянцевым спойлерам в цвете Black; хорошо смотрится и вентиляция – отверстия в форме трапеций передают агрессию. В рельефах же капота видится величавость и сила, так же как и в широких крыльях, и в 22-дюймовых легкосплавных колесных дисках.

Если смотреть назад, взгляд задерживается на узких фонарях, венчающих панель, – их разделяет горизонтальная рейка – и связанных друг с другом трубах выпуска. Когда же подходишь к двери, начинаешь долго удивляться отсутствию дверных ручек. Вместо Audi Prologue богат электромеханикой, ждущей одного прикосновения для срабатывания.

Интерьер – просто, но хорошо. Качественные кожа, алюминий, шпон. Технологическими проявлениями здесь вправе считать цифровую комбинацию приборов, многочисленные тач-экранчики «в помощь» водителю с впереди сидящим компаньоном, климат-контроль, навигацию и функцию «дворецкий», идентифицирующую хозяина по мобильному и следом настраивающую сидение в режиме «автомат». Кстати, для вашего удобства здесь в любую минуту готовы выскочить из пазов подголовники и подстроиться под высказанные желания, а затем принять первоначальное положение. Очень удобно, особенно тем пассажирам, которые подсаживаются на вакантное место.

В качестве силовой установки здесь предусмотрели 605-сильный четырехлитровый TFSI би-турбо V-восьмерка с 750 Ньютон-метрами. Чтобы разгон потрясал, мотор связали с 8-ступенчатой КПП типтроник и с полноприводной Quattro. В итоге и здесь получилась отличная спортивность – всего-то 3, 7 секунд ускорения до сто километров в час!

AMG пустилось в свободное плавание еще 1967 году, с того времени это подразделение существует в статусе независимого тюнинг-производства. Этот успешный суббренд вполне способен выполнить весь этап работы над новым спорткаром  от начала и до конца.

Шасси планируют создать с помощью технологий, применяемых в C-class, основным материалом станет алюминий. Это существенно потому, что оригинальный монокок «а ля Формула-1» выполнят с использованием углеродного волокна, это очень дорогой материал и к тому же количественно производство будет ограничено. Алюминий – это, кроме того, шанс создать новую линейку спортивных машин, возможно, даже родстеров.

Соотношения алюминия в шасси составит 9/10 по отношению к другим материалам. Оставшиеся материалы: магний (используют для секций спереди осей, что снизит инерцию), сталь (употребят для создания крышек багажника). Выбор материала для последнего элемента достаточно странный.  Но логичное объяснение Тобиаса Мерса, возглавляющего AMG, все разъясняет: «Если бы мы применили и здесь алюминий, то необходимая жесткость получилась бы при достаточно толстом алюминиевом листе. Стали же необходима меньшая толщина, а это, значит, мы выигрываем в весе.»

Забота о весе не случайна, ведь в итоге кузов спорткара выйдет 231 килограмм. Если его по максимуму снарядить, то вес достигнет полторы тонны.

Скинула килограммы и трансмиссия. У новой силовой установки М178, турбированной, 4,0-литровой (минус более 2-х литров, ведь ранее был объем 6,3 литра), более эффективное расходование топлива на 32 %.  Мотор представляет из себя усовершенствованный 4-цилиндровый двигатель на бензине из моделей A-class. Сейчас это уже 8-цилиндровый блок, также работающий  на непосредственном впрыске и имеющий те же самые цилиндр и поршень, как и у предыдущего «движка».

Высокой эффективности инженеры добились за счет инжекторов и оптимизированного распыления в них, а еще с помощью камер сгорания. Убрав поддон картера, разработчики опустили силовой агрегат в конструкции, отчего с низким центром тяжести автомобиль стал более управляемым и у него лучшее сцепление с трассой. Выбрав удачное место для двигателя и семиступенчатой коробки DCT, которую разместили на оси сзади, конструкторы добились соотношения веса 43% (передняя часть) против 53% (задняя часть).

Со стальными  коленчатым валом и шатунами в теории можно получить большую мощь на выходе.  Но производитель бережет мотор, ведь и самая резвая версия, 503-сильная, по словам Мерса, не будет нагружать двигатель на все сто процентов.

Успокоил Мерс и тех водителей, кого донимали проблемы с турбинами, их задержкой: «Вы больше не вспомните об этом. Мы моделировали эту ситуацию на компьютере и все исправили, теперь впускная система имеет  благоприятный дизайн, турбокомпрессоры оптимизированы и задержек не будет. Мы добились непринужденного отклика, такого же, как и на атмосферном двигателе».

С низким центром тяжести, повышенной мощностью и гармоничным распределение килограммов между передком и задом, а также хорошей управляемостью своей модели у AMG все шансы продать на десять тысяч машин в 2015-ом году больше, чем за другие минувшие годы (приблизительно по 30 тысяч за 12 месяцев).  Томас Вебер, который отвечает в «Мерседес» за исследования и разработки, заявил: «Потенциал у этих авто сумасшедший, вот увидите!»

Безвоздушная шина

Подобные штуки уже скоро появятся на прилавках. Пневматики вот-вот займут  свое место в музеях техники в отделе автомобилестроения рядом с деревянными колесами от телег.  Автомобили перейдут на пластиковые – об этом материале мы еще не раз вам расскажем! – покрышки. Ностальгирующих по старым добрым и надежным шинам на воздухе останется не много, как только водители опробуют альтернативу. Ведь те колеса, что предлагают разработчики, не прокалываются, невероятно легки, более дешевые и долговечные. Если у вас знакомый работает в «шинном» бизнесе, то шепните, чтобы искал себе работенку. Одним из негативных последствий ввода безвоздушных шин станет банкротство многих заводов-гигатов, производящих шины.

Модули и машина-конструктор

Как это бывает? Только купил авто, вроде бы последнее слово техники, оригинальный дизайнерский язык, а на следующий день появляется такая тачка, что, кажется, она – та самая, та самая тачка мечты. Не покупать же одну за одной машины? Проблема решается очень просто, придумали этот способ решения еще в прошлом веке, как только машины распространились по всему миру. Суть в том, что человек покупает не целиком авто, а только шасси, после чего выбирает  кузов и мотор, какие ему приглянулись. Что-то поднадоело – добро пожаловать в магазин, модули устанавливается, и клиент выезжает как бы на новом автомобиле.  Совсем недавно общественность поразил прототип GM Autonomy, старую задумку попытались воплотить сейчас в жизнь. Все свидетельствует о том, что вскоре авто будут менять свои обличья, как люди, когда переодеваются. Помните о недавнем решении в Бентли?

Машины, паркующиеся самостоятельно

Технология практически воплощена в современных машинах. Систему автоматизированной парковки установили  уже повсеместно, вот даже новенькая «Корса» обзавелась подобной функцией. Но на данный момент это все же полуавтоматическая система, ведь от водителя все еще требуется не прозевать и, нажав кнопку, остановить свое авто.  Год за годом инженеры подбираются к созданию технологии на порядок выше. Машина, по замыслу, должна, получив сигнал, например, со смартфона водителя тут же выпарковаться и подкатиться прямо к подъезду, пока хозяин спускается в лифте. Ну или наоборот, припарковаться.

Машины, которые не будут попадать в ДТП

Что имели ввиду в шведском автоконцерне Volvo, заявив, что построят подобный автомобиль до 20-го года, пока не до конца ясно. Как они добьются этого? Может быть, там переоценили свои силы? Вполне возможно, конечно. Но полигон AstraZero не простаивает. Тестирование этой безаварийной системы не останавливается. Безопасность, как известно, – это фишка «вольвовцев», и ранее они в преувеличении и бахвальстве замечены не были. Ничего не остается, как подождать, что же шведы покажут нам через шесть лет.

Новый вид аккумуляторов

Никаких шансов у электричества потеснить нефтепродукты с рынка топлива для транспортных средств нет, если не появятся инновационные батареи. Что-то наметилось уже сейчас. Проскочила информация о литиевых с охлаждением, но это только промежуточная фаза, будущее за графеновыми. Эти батарейки и зарядиться смогут менее, чем за минуту, и емкость у них ожидается большей, чем у лития.

Реванш двигателей внутреннего сгорания

Так хорошо послуживший человечеству ДВС просто так не сдастся. Совершенствовать моторы на бензине и дизеле еще есть куда, а скудость запасов нефти на планете сильно преувеличена. Так что мы еще можем увидеть много новаторских разновидностей двигателей внутреннего сгорания. Во-первых, пластик. Этот материал активно будут внедрять в изготовлении «движков» для их облегчения. Во-вторых, еще не раз пересмотрят саму конструкцию ДВС. Распредвалы вполне могут исчезнуть – каково? В-третьих, есть идея брать от разных типов моторов только их  «цимес», то, что у них получается лучше всего. Первая ласточка в этом направлении – Diesotto от «мерседесовцев». В этом бензиновом моторе воспламенение происходит посредством сжатия, как в дизельных силовых агрегатах.  В итоге получилась запредельная мощность, а объем минимален, да и сверхэкономия в придачу.

Все из пластика и пластик во всем

Время деревянных панелей в салоне потихоньку уходит, пластик вытесняет дерево постепенно. Но это только первые шаги этого материала, вскоре автомобилестроение невозможно будет представить без него. Что-то станет карбоновым, что-то создадут из  ABS. Кузовная панель – пластик, силовой элемент шасси – пластик, пружина подвески – пластик, может быть, автомобиль – это и будет сплошной пластик. Советуем предупредить знакомого жестянщика, что лет через тридцать работы у него значительно поубавится.  Может и профессии такой не будет…

Подушка безопасности – почему только внутри авто?

Пока только людей насмешили наружными подушками безопасности. Система  «Pedestrian Detection» не удалась, мягко говоря. Теперь ее не установишь даже на V40 от «Вольво», где эту систему обнаружения пешеходов впервые применили. Взяли и убрали из перечня опций. Эйрбег, который должен был спасать голову пешехода от удара о лобовое стекло (80 процентов всех смертей в подобных авариях из-за таких травм), не справлялся. Но идея ведь была не такая уж и плохая. Что-то надо ведь делать с ужасной ежегодной статистикой смертей под колесами «железных зверей». TRW, фирма-производитель элементов для эйрбегов, вообще хочет замахнуться на то, чтобы обтыкать подушками машину полностью. Зазевавшиеся людишки будут отпрыгивать от мчащихся машин, а не головы разбивать о них. То еще, знаете,  удовольствие – улететь бог знает куда…

Эмаль, которая будет самоочищаться и самозаживляться

Антивандальную краску активно тестируют «ниссановцы». Такая самоизлечивающаяся эмалевая кожа есть у внедорожника Murano, на нем мелкая царапина затянется и исчезнет сама собой. Теперь дело только за тем, чтобы более большие повреждения ликвидировались самостоятельно. Через пару десятилетий – пиши не пиши на двери у соседа «чтоб ты…», пока он утром проснется и выйдет к машине, все старания уже пойдут насмарку, дверь будет уже как новенькая.

Альтернативные моторы

Скоро ли мы дождемся всего того, что наобещали нам фантасты? Электромобиль – это, конечно же, прорыв, но ничего сверхъестественного в нем нет. Другое дело, машина, заправляющаяся воздухом. Пионерами в этой сфере стали французы. Peugeot и Citroen выходили уже на люди с воздушным гибридом, прототипом пока, естественно.

Экспериментируют в этом  направлении и на автоконцерне «Хонда». Сжатого воздуха вполне хватает их Honda Air Concept, чтобы сдвинутся с места и проехать полторы сотни километров. Тренд заинтересовал и других автопроизводителей. Кадиллаковский концепт-кар Aera сможет проехать на воздухе уже полторы тысячи километров. Стоит понаблюдать за тем, как их инженеры с этим справятся.

Будущее, возможно, не всех обрадует, и некоторые автомобилисты еще не раз вспомнят свои сегодняшние авто с ностальгией: « Вот раньше…» — но скучно не будет точно.

В штате Иллинойс, городе Чикаго, инженеры похвастались автомобилем, который только что выбрался из-под 3D-принтера. Чтобы усилить эффект, транспортное средство создавалась онлайн,  в здании International Manufacturing Technology Show. В зале для выставок Local Motors удалось собрать очень много посетителей, привлеченных хорошей рекламой мероприятия, и там перед присутствующими начали процесс печати. Люди могли видеть производство машины своими глазами. В основе всех деталей, главным образом, соединение пластика и углеволокна. Пока возможности принтера не позволяют создавать некоторые элементы автомобиля. Электродвигателем, аккумуляторными батареями, элементами подвески пришлось запастись отдельно, иначе новинка бы не тронулась с места. Эти компоненты были позаимствованы у Renault Twizy. Хотя, возможно, когда-нибудь трехмерная печать будет способна изготавливать и эти части.

Окрестили чудо техники – Strati, его собрали из сорока составляющих. Принтер справился с производством шасси, кузова, кресел, приборной панели, центральной консоли. Новинка получилась тихоходом, скоростной потолок всего 64 км/час. Преодолеть на одном заряде она сможет не более 240 километров, в более тяжелых условия движения показатель расстояния может снизиться и до 192 километров.

Заинтересовавшихся спешим обрадовать: напечатанные машины скоро поступят в продажу, уже до Нового года. Оценили Strati не дешево – в базовой комплектации – 18 000 «зеленных», а более навороченные модели могут стоить и 30 000.

Заоблачных цифр собираются достичь за счет увеличения мощности. К былым 1244 «лошадкам» в F5 добавятся еще 113, хотя сам двигатель менять в компании не намерены, с ним в комплекте пойдет 6-ступеньчатая механическая КПП, относящаяся к секвентальному типу. Хотя как вариант рассматривали и автотрансмиссию с парой сцеплений, однако остановились все же не на нем: из-за веса. Но и окончательный вариант будет «толще» сегодняшнего рекордсмена GT примерно на 56 килограммов. Его масса – 1300 кило.

Внешние отличия — форма кузова, сделанная из углепластика, измененные выштамповки по бокам и прорези, проходящие по капоту.  Внутри же добавится «умная» стабилизационная система, работающая на  GPS-показаниях нужного трека. Наверняка, с ней и «Северную петлю»  Нюрбургринга пройти не составит труда.

По словам главы тюнинг- компании Hennessey Performance Engineering Джона Хеннеси, супермощную модификацию можно ждать уже в следующем году, ее стоимость будет больше GT-версии на сотню тысяч. Так, будущим покупателям к 2016-му, году продаж, уже стоит начать собирать сумму, превышающую 1 200 000 «зеленых».

Углепластиковые детали придают стиля и применяемы только в элитных машинах. Интересно разобраться, как на рынке появился этот материал и что «тормозит» его массовому применению.

Дело в том, что родина карбона – гонки. Именно оттуда технологии переняли и в конвейерное производство для покупателей широкого круга.

Углеволокно очень хорошо подходило для экстремальных условий гонок. Присущие качества углеродного волокна – прочность и сверхлегкость – стали идеальным решением для сооружения конструкций гоночных машин, ведь нельзя забывать о прочности болида: легкие, но хрупкие материалы не подойдут. В итоге гоночным суперкарам, благодаря карбону, ничего не стоит показывать рекордное время на соревнованиях, сами по себе они невероятно легки. Так, в Формуле 1 именно этот материал «номер один», кузов любого гоночного болида почти целиком изготавливается именно из него. Конечно, легкости гоночным машинам добавляет и минимализм в интерьере, и сокращенное до минимума количество посадочных мест.

Стремясь достичь большей скорости седанов и внедорожников, начали думать и про облегчение автокаров. Взгляды устремились к гонкам и – углепластику. Таким образом начали его использовать и для производства серийных автомобилей.

То, что его пока задействуют в малых количествах, объяснимо. Останавливает крупных автопроизводителей от массового внедрения углеродного волокна его стоимость, цена транспортных средств очень сильно возрастет.

В будущем же ситуацию должны взять под контроль, ведь легкость углеродного волокна позволит значительно уменьшить затрату бензина, и обычные, приземленные модели станут более эффективно расходовать топливо.

Альтернативой в каком-то смысле может быть алюминий, он обладает и легкостью, и достаточной прочностью. В производстве гоночных болидов алюминий уже давно опробовали, прежде всего, его используют как материал блоков цилиндров. То же самое теперь мы наблюдаем и в серийном автомобилестроении, блоки двигателей в обычных машинах также делаются алюминиевыми.

Следующим шагом автопроизводителей стало производство некоторых элементов кузова из алюминия, как, например, капота. Цена этого материала намного ниже углеродного волокна, поэтому серийные автомобили давно уже начали облегчать за счет его использования в конструкции.

Стоит понимать, что снижение веса всегда приводит к экономности транспортного средства, меньше потребляется топлива, поэтому конструкторы чаще и чаще предпочитают его. Кроме того, он долговечный и производство автомобилей из-за него не дорожает.

Внимание автопроизводителей к углеволокну не случайно. Производство BMW i3 и i8 дает значительные отходы карбона. Немцы сейчас намерены его остатки переплавить, а добавив пластик, в итоге получить материал, подходящий для каркасов стульев, внутренней структуры приборной панели и прочего; он, по уверениям, на «ура» заменит Mg, Al, и – даже сталь!

Неудивительно, что BMW, как только получит загаданные $ 100 млн. инвестиций, намерен расширить завод, производящий углеродное волокно в США, и построить второй цех по производству, добившись двойного увеличения производственных мощностей карбона до 6 тысяч тонн в год.

Audi немного активнее. Свои запатентованные идеи она уже вовсю пытается ввести в серию. Речь идет, прежде всего, о двух инженерных идеях. И если о первой уже недавно заходила речь – это внедрение полноприводной е-Tron quattro для скользких дорог – то вторая касается улучшений аэродинамики автокара.

Так, автопроизводители ратуют за введение меж спицами откидывающихся закрылок. Их радиальное движение по ходу ускорения создаст идеально плоскую поверхность, а закрытость колес положительно влияет не лишь на обтекаемость, но и на аэродинамические свойства, главным образом, за счет смены давления воздуха под кузовом. Если же автомобиль сбавляет скорость, клапаны колес открываются опять. Продуманность этой идеи заключается и во внедрении температурного реагирования закрылок, чувствительные к малейшим градусам, они самостоятельно открываются при перегреве.

Однако на окраске кузова Porsche Exclusive не остановилось. Как и полагается, затем тонировали стекла, диски колес «Sport Classic» размерами в 20 дюймов, передние би-ксеноновые фары получили затемнение PDLS, а задники оказались под колпаком из стекла. Кстати, в чем разница ксенона и биксенона? Приставка «би» говорит о том, что одна лампа содержит в себе одновременно ближний и дальний свет.

В салоне уникального Turbo присутствует комплект деталей из углепластика: в частности из карбона здесь отделка центровой консоли и освещенная защита порогов. Салон отделан кожей, кроме золотого, здесь присутствует серый — Agate Grey. В Lime Gold выполнен и эксклюзивный шов, декорирующий внушительный список: приборную панель, обивку дверей, спинки сидений, вентиляционные отверстия, рулевую колонку, обивку туннели и ковриках, которые здесь персонализированы для каждого пассажира.

Что до механики, тюнинг здесь не производился: 6-цилиндровый двигатель аж на 513 л. сил с литражом 3,8, стандартная коробка передач PDK с 7-ю ступенями. Разгон составляет 3,4 сек., верхняя граница скорости – 315 км/час.