КПП-механика и сопровождающие шумы

Когда появляется звук ударных шумов на небольшой скорости, обычно дело в износе шарниров равных угловых скоростей или в вале боковых шестеренок дифференциала. Вибрацию вызывают поврежденные колесные либо приводноосевые подшипники, некруглые шины и неотбалансированные покрышки. Или дело опять-таки в ШРУСовом износе, которые могут быть виною и щелчков во время поворотов. Речь идет, прежде всего, о внешних шарнирах.

Если же звуки лязгающие, они сопровождают ускоряющееся и замедляющееся авто – одной из опор «пришел конец». Или не опоре, а валу, относящемуся к ведущей шестерне главной передачи или к боковым шестеренкам дифференциала, снова-таки ШРУСам.

Шумы во время отдельных передач обуславливаются поломанными либо изношенными синхронизаторами и шестернями. Задание на засыпку: не поленитесь, повспоминайте, какими шестернями наделен механизм вашего автомобиля и проконтролируйте каждую. Хотя может быть
деформирована вилка, заведующая включением задней передачи.

Причинами неожиданного выключения передач могут являться изношенные или неправильно отрегулированные тяги, деформированные валы отключения передач, потерявшийся (как вариант – испорченный) подшипниковый фиксатор в первичном вале, изношенная вилка переключения, потеря связи коробка-мотор. Обычная грязь меж маховиковым картером и крышкою сцепления также может быть тому виною.

Когда шумами сопровождаются все передачи, устраняют:
— подшипниковые повреждения и их износ;
— изношенность/ повреждения валов (первичного либо вторичного);
— недостаточное количество смазки.

Если Вы тормозите, а Ваше авто клонит в какую-либо из сторон, вопрос в неверном давлении внутри шин или в их различных типах в рамках оси. Тормозные трубки со шлангами, в которых слишком высокое давление, неправильно работающий тормозной барабан/ башмак приводят к тому же, как и недостающие части подвески либо башмака тормоза, а также изношенные накладки на одном боку.

Масло утекает, понятное дело, из чрезмерно переполненного бака, другие причины – поврежденный первичноваловый сальник или фиксатор, либо его, либо первичновалового подшипника.

Шумы во время торможения свидетельствует об изношенных колодках. То есть не медлите, меняйте. Если торможение почему-то задерживается, значит, неверно отрегулирован выключатель фонарей тормоза, может, дело и в тросе ручника. Иные причины – не полное возвращение поршня главнейшего цилиндра. Или, вызванное перегибом, несоответствующее присоединение шлангов к тормозным трубкам.

Если тормозной педалью фиксируется пульсация усилия, значит, неравномерно износились колодки или же тормозные диски уже помечены дефектом. Как вариант – учащенное барабанное или дисковое биение.

Заедать и плохо отвечать стандартам тормоза начинают, когда неисправны с-ма перераспределения сил торможения и тормозной усилитель, а также если погнулся сам привод в педали.

Трудности относительно прилагаемых усилий для торможения обуславливается массой факторов. Переменные потуги нажатия на педаль говорят о «завоздушенности» системы или о дефекте в главном тормозном цилиндре. Прочие причины кроются в потере нужной степени болтовой затяжки и в несоответствии стандартам крепежных механизмов главного цилиндра. Могут наблюдаться и утечки по тормозным цилиндрам, что приводят к недостаточному уровню жидкости в баке наиглавнейшего цилиндра; идентичными последствиями грозят и повреждения в тормозных трубках.

Что нужно понимать о подвеске и рулевом управлении

Что необходимо проверять всегда – так это повреждения подвески и рулевого механизма, подшипниковое состояние, а также баланс колес. К тому же не мешает вовремя, до начала каких-либо проблем в машине, позаботиться о верном креплении карданов руля и поразмышлять над пригодностью шин: над их изношенностью и давлением внутри.

Если же Вы все- таки заметили вибрацию колес, значит, не смогли отбалансировать колеса либо допустили их «некруглое» состояние. Другие варианты – сносившиеся подшипники, изношенные шаровые опоры да наконечники на поперечной рулевой тяге, могут быть дефективными покрышки и колеса чрезмерно биться при езде.

Если авто идет в бок, значит, разные шины в рамках оси, сломанные/ поврежденные пружины, не та регулировка покрышек. Также может заедать передний тормоз.

Если шины слишком изнашиваются, задумайтесь, правильно ли отрегулированы-отбалансированы колеса, хороши ли пружины: не сломались ли, не просели ль. А вдруг, это сломался амортизатор? Конечно, на это влияют еще и постоянная перегруженность авто, и наличиствующий дефект в шинах.

Среди случающихся неприятностей имеет место и потеря возврата рулевого управления в состояние прямолинейности езды. Это бывает из-за погнутых шаровых опор и колонки руля, пришедших в негодное состояние втулок либо наконечников тяги, еще к такой проблеме ведет ослабевшее стабилизаторное крепление, подвески, наконец, несоответствующая затяжка гаек на колесах.

Причиной дрожания руля во время торможения считается по праву изношенность колесных подшипников, поломка/ проседание пружин. Еще стоит искать истоки ситуации в течи тормозных цилиндров колес и покоробленности таких тормозных деталей как барабан либо диск.

Бывает, проблемы связаны с излишним креном, когда притормаживаете на поворотах. Ищите их корни в поврежденном стабилизаторе либо же амортизаторных опорах. Могут проседать пружины и даже вообще испортиться. Также имеет место чрезмерный вес, который Вы зачастую взваливается на свою машину.

Когда шины изнашиваются «в пятнышко», спешите его отбалансировать. Не помешает проверка на всяческие дефекты с повреждениями. Может, стоит менять подшипники с наконечниками, что в поперечной тяге. Еще рекомендуется заняться удалением повышенных зазоров рулевого механизма. В случае, когда ведущая шестерня либо рейка рулевой системы поломана, исправляем ее и далее проверяем, изношен ли вал, называемый промежуточным

Последнее, что способно приключиться – доносящийся щелкающий звук рейки с шестерней. Это должно сказать о недостаточной смазке пары и об утрате регулировочных настроек.

Итак, сначала речь пойдет о топливной системе.

Когда расходование топлива выше лимитированного количества, видимо, необходимо прочищать забитый воздушный фильтр или корректировать работу системы рециркуляции отработавших газов. Еще вариант – регулировать зажигание, хотя спровоцировать данную проблему могут и покрышки не той размерности и с не тем давлением. Проверять стоит и пригодность остальных компонентов, имеющих отношение к этой системе.

Топливные утечки и его дух в воздухе происходят как в связи с переполненностью бака бензином, так и из-за утечек из возвратных труб. В комплексе работ еще проверяют фильтр топливных паров, не забытый ли он.

Если не прогревается мотор, то дефективным может оказаться термостат, а с ним и температурный датчик.

Проблемы со сцеплением

Первое, что может приключиться – его пробуксовка. В этих случаях нужна проверка диска на износ, на перегрев, на посадку (бывает, она не достаточна) и на внешний вид, поскольку его покоробленность далеко не норма. Также к подобному результату приводит слабость пружинных диафрагм и дисковое скольжение, вызванное течью в коленчатом вале.

Вторая проблема, относящаяся к данной теме, – нечетко включаются передачи. Это может случаться из-за дефектов КПП либо дисков – нажимного ли, ведомого ли. Еще вызывать ее способны неправильно собранный узел, сочетающий вилку с выжимным подшипником, и ослабевшее крепление корзины сцепления и маховика.

Включение сцепления с малым усилием вызываются всевозможными деформациями троса, вплоть до повреждения. Дело может быть, в то же время, в выжимном подшипнике или вилке.

Когда включаешь сцепление, и это приводит к вибрациям, скорее всего, что уже износились шлицы дисковой ступицы, или же не все в порядке с опорой силового агрегата либо коробки. Могут быть и покоробленые, подгоревшие, осмоленные, замасленные нажимной диск с маховиком.

Когда дело в автоматической КПП

Если зона сцепления пугает шумами, неисправны подшипники или же неверная установка вилочного вала.

Когда, чтобы чего-то добиться от педали сцепления, необходимо приложить неимоверные усилия, занимайтесь тросом и рычагами, они не должны быть перегнутыми. Неисправностей не должно быть и с нажимным диском. Кстати, если были в автокаре установлены цилиндры от иной марки, проблема может корениться как раз в этом.

Бывает, конечно, что педаль нажать можно, но она залипает и не принимает первоначальное положение, тогда неисправности ищите в тросе сцепления. Последний вариант – поврежденность вилки либо выжимного подшипника. Ее изношенность также приводит к дребезжанию в КПП. Хотя последнему причиной иногда служат и дефекты пружин дискового демпфера, и низкие обороты холостого хода мотора.

Когда вопреки неоднократным усилиям запустить мотор, результат нулевой, он отказывается вращаться, возможными причинами являются:

• повреждение аккумулятора;
• его разрядка;
• ослабление контактов;
• их окисление;
• не выжатое сцепление, вследствие чего произошла потеря цепочки в стартерном управлении;
• «заклиненость» маховиком стартерной шестерной;
• поломка стартерной шестерной;
• другие неисправности стартера;
• проблемы с замком зажигания.

Если вращение есть, но самой работы двигателя не наблюдается, причины могут быть побанальнее – закончился бензин. Если же бак не пуст, стоит проверить:

• аккумуляторную зарядку;
• его клеммы;
• карбюратор;
• топливный насос;
• регулятор давления;
• замок зажигания.

Конечно, может возникнуть и ситуация, когда к топливной форсунковой шине не доходит топливо.

Теперь о трудностях, связанных с температурой. Если двигатель холодный, запускается, но происходит это очень тяжело, нужно проверять, насколько исправен аккумулятор, его зарядка с соединениями. Бывает, когда дело в ином: в некорректной работе системы топливного впрыскивания, неисправной пусковой форсунке, поврежденной крышке распределителя…
Если в наличии сложности, наоборот, с горячим мотором, смотрим на те же причины. Коли нет – может быть дело в воздушном фильтре, в его забивке, вследствие которого нет топливного поступления, или же в окислении аккумуляторных контактов.

Шумы пусть и страшат меньше, но способны нарушить комфорт от каждой последующей поездки. Они возникают, когда ломаются стартерные шестеренки либо же маховик. Также бывают ситуации, когда дело в плохо закрепленных стартерных болтах.

Следующая возможная неисправность – остановка мотора после начала работы. Для ее устранения нужна проверка соединений с вакуумными шлангами, поскольку количество бензина может оказаться недостаточным, либо надо заниматься катушкою, генератором, распределителем и даже воздушной циркуляцией.

В том варианте, когда налицо утечка масла, сразу же, перед тем, как устроиться на водительском месте, нужно проверять клапанные крышки с сальниками.

Вообще-то вакуумные шланги с воздушным фильтром следовало бы проверять и без наличия неисправностей, заранее, чтобы авто функционировало четко и верно: изношенный ремень привода распредвала, также как непригодность его кулачков, посадка клапана могут послужить причиной вакуумной утечки. Также из-за этого на холостом ходу может сбиться равномерность вращения.

Причинами пропусков зажигания (как во время холостого хода, так при нагрузках) могут быть дефекты в проводах, свечах, вакуумные утечки. Меньшее, чем нужно, давление. В данном случае нужно не паниковать, а отрегулировать холостой ход отладить топливную с-му.

Когда во время ускорения падают обороты, обычно в неисправности свечки зажигания. Хотя забит может быть и топливный фильтр. Если здесь все в полном порядке, регулируем систему впрыска и карбюратор. Нет – необходима прочистка топливного фильтра. Естественно, уделить внимание необходимо и всем составляющим системы зажигания, а также не мешает поинтересоваться степенью закупоренности вакуума.

Просто нестабильность работы мотора может значить утрату контактности в форсунковом разъеме или же отклонения в топливном насосе либо в электромодуле управления, а когда он то и дело глохнет, останавливаясь, смотреть нужно РОГ-систему, интересоваться распределителем, свечами зажигания, высоковольтными проводами, топливной системой. Нужно понимать, что все действия – и регулирование клапанных зазоров, и отладка холостого хода – нужно совершать верно и корректно, иначе желаемого результата добиться нереально.

О неверном подходе к опережению зажигания, регулированию свечей зажигания, топливной с-ме, а также к некорректному жидкостному уровню в автомат-коробке могут свидетельствовать тоже потери мощности двигателя. Если же регулировочные работы были выполнены корректно, в свечах и катушке зажигания, тормозах могут быть дефекты, может и износиться распределительная крышка. Либо ротор. Потери моторных мощностей связывают и с забитостью топливного фильтра, сбоями в системе рециркуляции отработавших газов, маловатым давлением.

Кроме шумов, о неприятностях в двигательной системе говорят и детонационные моторные постукивания во время разгона, и моторные хлопки по глущителю. Первопричинами этого являются всяческие дефекты и некорректное регулирование систем:

•  неверно установленные и отрегулированные такие компоненты, как опережение зажигания и составляющие топливной с-мы;
• низкокачественность топлива; — изношенность/деформирование распределительных компонентов;
• дефекты в РОГ-системе;
• вакуумные утечки;
• нагар в камерах сгорания.

При низком давлении масла, понятно, что сначала необходимо перепроверить его уровень и степень вязкости. Далее стоит озаботиться повышением частот вращения для холостого хода, заняться изношенными подшипниками, истершимся масляным насосом, поврежденным масляным датчиком.

Наверное, последней в списке возможных неполадок стоит неспособность аккумуляторной зарядки, чему обычно предшествуют:

• дефекты в приводном генераторном ремне;

• недостаточный электролитный уровень;

• окисление аккумуляторных контактов;

•  повреждения в электроцепочке;

• внутренняя поломка в аккумуляторе;

• слишком маленький зарядный ток;

• короткое замыкание проводки.

Тонкости устройства

Как и ожидаемо, устройство ручника отличается небывалой простотой. В нем обязательно будет трос, выступающий в роли механического привода. Принцип действия отличается в зависимости от авто: где трос сопряжен с задними колодками, где – управляет карданным валом (трансмиссией).

Во время натягивания ручки тормоза, натяжение происходит и на тросе. Кстати, на тросах наблюдается равномерное натягивание на колесные тормозные колодки.

Об остановке с помощью ручника обычно «рассказывает» датчик, место расположения которого – приборная панель, то есть важно вовремя погасить горящую лампочку перед началом пути, сняв машину со стояночного тормоза.

Регулировка стояночного тормоза

Вне зависимости от состояния ручник нужно перепроверять каждые 30.000 км, хотя, понятно, если появились проблемы, тоже необходима проверка. Чтобы ее произвести, его аж до отказа затягивают, включают 1-ую передачу, а уж затем можно плавно опустить педаль сцепления. Если мотор заглохнет, все ОК, а вот если будет заметно даже малейшее движение – ему необходим ремонт (регулировка).

Как правило, ремонт стояночного тормоза заключается в замене троса, а регулировка – в его подтягивании. Процедура обычно не подразумевает заезда в автосервис ввиду своей доступности. Однако регулировать допускается лишь в смотровой яме, также можно прибегать к подъемникам и эстакадам. Последний допустимый вариант – приподнять заднюю часть авто и расположить на опорах. Хотя встречаются и модели, в которых регулировку можно производить прямо из салона. То есть, прежде всего, необходимо понять, с какой именно системой стояночного тормоза имеешь дело в своем авто.

Итак,

1.) поднимаем рычаг на один-три щелчка;
2.) ослабляем контрагайку уравнительную, регулировочную – заворачиваем. Когда натяжения нет – нужна смена троса;
3.) проверяем, как натягивается трос;
4.) затягиваем рукоятку на нужное количество щелчков;
5.) когда трос натянут как надо, потребуется множество усилий для проворачивания заднего колеса;
6.) затягиваем контрагайку уравнителя;
7.) опускаем рычаг стояночного тормоза и проверяем колеса в задней части машины (нужно добиться равномерного движения без рывков);
8.) теперь опускаем на поверхность авто, убираем все подпорки и с помощью 1-ой передачи проверяем эффективность произведенных действий.

В наших дорожных условиях, с разбитыми трассами, рекомендовано регулировать колеса каждые десять-пятнадцать тысяч километров, если у вас отечественная машина, и каждые тридцать тысяч, если вы владелец иномарки.

Внепланово проверяют-регулируют углы развала-схождения, когда:

— машина в большой яме примяла диск колеса;

— произвели ремонт ходовой части (допустим, Вы заменили сайлентблоки);

— изменили клиренс, вставив укороченные пружины;

— заметили, что авто уходит в сторону;

— сильно износились колесные диски;

— начались проблемы с рулем после пройденного поворота (неважное самовозвращение).

О развале

Развалом называют угол, который образует центральная плоскость покрышки и перпендикуляр, опущенный на дорогу. Верно выставленный развал является гарантией отличного сцепления с асфальтовым полотном и стабильного управления транспортным средством, иначе, при неверных настройках, проблем с износом покрышек, а также с управлением не оберетесь.

Его меряют в градусах, когда покрышки прямолинейно движимы. Нулевой показатель развала говорит об абсолютной вертикали относительно дороги, положительный – об отклонении верхушки шины наружу, отрицательный – об отклонении вовнутрь. Последний применяют в гонках, настраивая колеса болидов, готовящихся ездить на внутренних колесах по овалам.

О схождении

Схождением называют угол между направленностью движущегося автомобиля и плоскостью вращающейся покрышки. Довольно часто имеют ввиду суммарное схождение колёсной пары единой оси. Некоторые автомобили приспособлены для регулировки схождения и передних, и задних колёс. Правильно выставленное схождение даже компенсирует увод машины, вызванный положительным развалом.

Его обычно измеряют в миллиметрах. Когда расстояние точек впереди меньше расстояния между точками сзади, имеем положительное схождение. Если же ситуация прямо противоположная – отрицательное. Когда колеса параллельные – это нулевое схождение. Стоит понимать, сильный «минус» и «плюс» очень изнашивают шины.

Важно! Углы развала-схождения связаны между собою, регулировать их допустимо лишь в паре.

Кастр: продольный угол управляемых колес            

Угол, созданный вертикальной прямой и осевой проекцией поворота покрышки на продольную плоскость авто, получил название кастра (кастера, кастора). Еще его зовут шкворнем. Продольное наклонение помогает самовыравнивать управляемые колёса. То есть основными задачами продольного наклона кастера являются обеспечение лучшего, более стабильного управления и поддержка самоустановки управляемых колесных дисков. При отклонении назад верхней осевой части получается плюсовой результат, в переднюю часть – отрицательный. Положительным кастором пользуются для велосипедной езды «без руля».

Если кастр настроен неверно, появятся трудности с вращением руля.

Регулировка развала-схождения на автосервисах

Регулировка углов происходит на стендах, после чего Вам на руки предоставляется распечатка со всеми значениями. Все параметры будут иметь значения допустимого диапазона модели и полученного результата До и После прохождения данной процедуры.

В начале осмотра специалисты проводят диагностику ходовой части, проверяют шинное давление, измеряют углы, а уже затем работают с теми показателями, что находятся вне нормы. Однако если колесные диски повреждены, их геометрия нарушена, регулировку обычно не берутся производить: в требованиях должны соблюдаться одинаковость колес по диаметру, вылету, ширине, давлению, правые и левые обязаны сохранять идентичность размеров и быть той же модели. То есть при серьезных недостатках клиента должны оповестить и регулировку развала-схождения отсрочить.

В случае несерьезных геометрических искажений обычно спасает такая подготовительная операция, как компенсация биения колесного обода. Рядовой автолюбитель не обязан понимать все то, что делают мастера, но знать, что эта процедура должна проводиться нужно. Если ее нет – это серьезный повод насторожиться, ведь «компенсацию» могут не проводить только те автосервисы, где стоит 3D-шная технология, а она сегодня, в принципе, достаточно редка: в ней вывешивание мостов заменено прокатыванием автокара вперед-назад.

Какие стенды предпочесть: оптические либо компьютерные

Стоит отметить, что сложности для мастеров на автосервисах обычно связаны с обилием форм и размеров обслуживаемых машин, габаритным и типовым многообразием колесных дисков. А вот какое регулирование в нашей стране делают лучше – оптику, лазерное или компьютерное – ответить невозможно. Все зависит от конкретного человека, от его любви к своей профессии. Самый навороченный стенд без обязательных периодических проверок вскорости утратит свою точность.

Оптическим стендам присуща простота и надежность. Они чуть менее точны. Существенный недостаток – невозможность одновременной диагностики и передней, и задней оси. При работе с передней частью не видно повернутость заднего моста. А именно он является углом движения машины. Следовательно, регулировка развала-схождения на оптике предусматривает погрешности руля – когда Вы сядете за руль, заметите некую наклоненность во время прямолинейной езды.

Компьютерные стенды с замкнутым контуром этих проблем не имеют, они диагностируют сразу два моста. Однако есть и компьютерные стенда незамкнутого контурного типа, и компьютерные стенды старотипные. Они намного хуже справляются с кузовной геометрией.

Еще своеобразным «плюсом» компьютерного регулирования является полученная на автосервисе документальная распечатка итоговых результатов, пусть даже не все автовладельцы способны разобраться в указанных на ней значениях…

Оборудование: Без чего невозможна замена сцепления – так это без штока, устанавливающего и закрепляющего его.

1. Раскручивание коробки передач

Сначала нужно освободить ручку коробки переключателя передач: снять накладку, шарик и прочие мешающие детали. Потом – установить ее на 4-ую либо 5-ую скорость. Так впоследствии вытащить легче. Далее отсоединяем резонатор и откладываем. Учтите, что глушитель оставлять не следует. Его тоже отсоединяют. Дальше необходимо снять воздушный фильтр, отключить «+» аккумулятора, снять стартер и вытащить штаны. После подобной процедуры разъединить редуктор и кардан. Около последнего откручиваем гаечки. Сначала три на заднем фланце эластичной муфты, потом те, что на промежуточной опоре (конкретно их местонахождение – поперечина). Теперь настала пора повторить ту же процедуру с кронштейном безопасности, относящемуся к переднему карданному валу. И – снять, собственно, кардан.

Отдохнув немного, снова приступаем к работе. Теперь нужно открутить т. наз. «землю» от КПП и снять рабочий цилиндр, где сцепление выключается, после чего на педаль ни в коем случае жать не разрешается. Откручиваем болты, привинчивающие коробку передач к двигателю, а именно поднимаем при помощи домкрата кронштейн, закрепляющий саму КП, и отвинчиваем. По окончании – ослабляем домкрат: так его убрать при снятии коробки не составит труда.

2. Снятие КПП

Чтобы снять коробку, опускаем сторону, что находится в непосредственной близости от мотора. В тот момент, когда передняя сторона станет ниже мотора, резкое и мощное усилие должно передвинуть КПП сначала вперед, а затем книзу. Только так получится беспрепятственно вынести скоростную ручку из автомобиля и опустить на землю коробку передач.

3. Смена корзины и сцепления

Снятие сцепления вместе с самой корзиной подразумевает откручивание большого количества всяческих болтов. Сначала нужно шток вставить в отверстие сцепления, а потом надеть на него само сцепление. Затем останется впереди лишь закрепить вверху корзину. Шток же пришла пора достать и заменить, после чего все расставляем по местам в обратном порядке.

Засоренная форсунка менее производительна, не то направление и очертания распыла, а крайний случай – остановка впрыска. Топливо по цилиндрам подается неравномерно, его не хватает во время переходного и мощностного режима.

То есть причинами для промывки форсунок являются:
— снижение мощности силового агрегата и приемистости;
— появление детонационных стуков во время разгона машины;
— неустойчивая работа мотора при холостом ходе;
— тяжелый запуск мотора, особенно в зимнее морозное время;
— повышенный топливный расход;
— токсичность выхлопов;
— слишком большое время впрыскивания.

Однако эти же причины могут свидетельствовать и о других неисправностях мотора. Поэтому стоит продиагностировать авто, чтобы знать истинную причину неполадок.

В то же время и без особых на то причин автопроизводители рекомендуют промывать форсунки каждые 120 000 -140 000 «пробеганных» километров на бензине европейского качества, если же пользоваться СНГ-топливом, намного чаще – каждые 15 000 – 30 000 км. А на автосервисах говорят о перерыве между промыванием в 20 000 – 40 000 километров.

Форсунки можно снимать, а можно мыть и без демонтажа. Последний способ менее трудоемок. Но если форсунки ни разу не промывались – лучше все же их снять. Ведь демонтаж расценивается как полноценный ремонт, во время которого можно и заменить уплотнения, что на форсунках, топливной рампе, наконец, во впускном тракте силового агрегата. Конечно, некоторые двигатели подразумевают очень большой и труд, и средства. Однако если это делается во имя качества, можно и постараться.

Способы промывки без демонтажа

№1 Промывка моющей присадкой (профилактика)

Флакон, содержащий от двухсот до полулитра присадки, заливают на 40-80 литров топлива прямо в бак. Таким образом, с помощью известных и надежных производителей автомобильной химии, можно позаботиться обо всех компонентах магистрали: бензобаке, топливном насосе, бензопроводах, топливной рампе, регуляторе давления и – форсунках. Этот способ является, скорее профилактическим, поскольку при значительных загрязнениях снятые с бензобака, топливного насоса, бензинового фильтра отложения с грязью способны окончательно забить форсунки и клапан, регулирующий давление. Его советуют применять после каждых двух-четырех тысячах километров пробега.

№2 Применение спецустановок

Этот способ очень эффективен. Во время подобной процедуры обычно штатные системы топливной подачи отключают, от бензобака до топливопроводов, и подают моющий сольвент к топливной рампе, после чего запускают двигатель, поочередно меняя режимы. Существуют одноконтурные установки, где топливное давление задается собственно установкой, и 2-контурные, где ним «занимается» уже штатный регулятор давления. В первом случае сольвент попадает лишь до топливной рампы, в следующем появляется возможность задействования возвратной магистрали, благодаря чему очистится еще и топливная рампа, и сам регулятор. При сильных загрязнениях, как правило, обращаются к последним, двухконтурным установкам, так как в варианте с одноконтурными смытые отложения, как и в предыдущем способе промывки моющей присадкой, форсунки сильно загрязнятся и может потребоваться даже их демонтаж и замена.

Положительной стороной данного метода промывания является еще то, что очистятся от нагара штоки на впускных клапанах и камеры сгорания. Отрицательной стороной является вероятность прекращения работы изношенного двигателя или приход в негодность свечей зажигания. По этой причине промывку форсунок данным способом имеет смысл провести, когда наступил момент смены свечей.

Способы мытья с демонтажем

№1 Промывка моющими составами

Данный метод выполняют, прибегая к установкам, что копируют повседневную работу форсунок, единственное, место топлива здесь отводится сольвенту. Стремясь создать на клапане кавитацию (пузыри воздуха), оператором меняются часовые импульсные параметры, что запитывают форсунки, – это предоставляет возможность достигнуть максимального эффекта.

№2 Промывка ультразвуком

В этом случае, помимо моющего сольвента, на форсунки воздействуют ультразвуком: колебаниями либо погружением в ванну. При таком способе можно очистить форсунки даже самых сложных конструкций и использовать щадящие по токсичности сольвенты! Правда, за это придется выложить наибольшую сумму.

КОНТРОЛЬ ПРОЦЕССА

В промывке с демонтажем в обоих указанных вариантах контролировать процесс необходимо на стенде, входящим в моющую установку. Так можно визуально отрегулировать факел распыла и совершать прочий контроль относительно соответствия заводскому стандарту. В случаях, когда наличествует сверхпятипроцентная форсунковая разность производительности и нет цифр, говорящих про необходимую производительность, обычно их продолжают очищать. Либо выбраковывают.

Определенное число стендов предусматривают сольвентную подачу в противоположном направлении, что способствует лучшему вымыванию внутренних полостей, когда загрязнения в форсунках после ультразвука уже отслоились. Чтобы проследить за герметичностью, повышают на десять процентов давление подавания сольвента, убирают управляющие импульсы. Норма в форсунковом производстве – максимум капля за 60 секунд. Признанные негерментичными образцы в который раз промывают, а в случае плачевных результатов признают негодными.

Кстати, очень важно понимать, что значительное количество форсунок наделены фильтрами для тонкой, которые требуют смены. Обычно это делают после промывки форсунок.

И не забывайте, что во время мытья форсунок, когда они снимаются, не нужно трогать остальную часть топливной магистрали. При ее чрезмерном засорении, форсунки чистыми будут оставаться недолго. В таких ситуациях стоит промывать и бензобак, и бензопроводы, и топливную рейку.

В любом случае, выбор метода промывки – ваша прерогатива. Идеальным решением была бы комбинация – регулярно использовать моющие присадки, профилактически промывать форсунки на двухконтурных установках, не демонтируя. А снимать для промывки по истечении ста двадцати тысяч километров.

Так, встречаются гидрокомпенсаторы, установленные в окончании рычажного клапанного привода, находящиеся в разрыве штанги того же клапанного привода. Последние называются столбиковыми, или же опорными. Этой системой зачастую пользуются в V-моторах, где распределительный вал стоит внизу. Данный тип гидрокомпенсаторов имеют системы с их противоположным местонахождением в плече рычага клапанного привода. Также есть гидрокомпенсаторы в самом стакане клапанного привода, в переднеприводных ВАЗах..

ПРИНЦИП РАБОТЫ

С помощью одностороннего шарикового клапана гидрокомпенсатор вбирает масло из системы смазки мотора, высота увеличивается, первый поршень выдвигается из второго. Поскольку место гидрокомпенсатора получается посредине толкателя и торца клапана, запускается процесс зазорного выбора.

То масло, что поступает в него под давлением из системы моторной смазки, не сможет добиться открытие клапана моторной головки, поскольку сама пружина клапана имеет значительную упругость.

В тот момент, когда приводу станет ощутимо давление кулачка распределительного вала, это напряжение передастся торцу стержня клапана моторной головки. Однако выход масла не произойдет: гидрокомпенсатор наделен обратным шариковым клапаном. Откроется только клапан.

Хотя небольшое количество масла сможет выйти изнутри. Когда кулачек распредвала сойдет с толкателя, наметится зазор, потом масло снова пополнится моторной смазкой. То есть, теперь видно, что режим работы гидрокомпенсатора весьма динамичен и постоянен.

ОСЛОЖНЕНИЯ В РАБОТЕ

Когда потери масла значительны, гидрокомпенсатору не удастся заново наполниться маслом в достаточном количестве. Вследствие этого на момент следующего подхода кулачка наметится зазор с ударной нагрузкой. О ней будет свидетельствовать характерный стук при работе газораспределительной системы.

ПРИЧИНЫ ПОЛОМОК

Гидрокомпенсаторы ломаются по разным причинам: загрязнены, изношены, засорились каналы, подводящие масло, слабое давление масла в механизме смазывания мотора.

ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ

Профилактика неисправностей проста, правило «номер один» — поддерживание чистоты мотора, «номер два» — своевременная замена масла (от шести до восьми тыс. км пробега). Причем сорт масла не играет никакой роли, важно лишь его качество.

Далее очень важно внимание по отношению к промывочным средствам. То есть увиденные загрязненные моторные плоскости после снятия заливной масленой крышки не нужно отмывать радикальными промывочными средствами, ведь могут подняться зольные отложения, и с масляным потоком затем попасть вовнутрь гидрокомпенсатора, что может стать причиной поломки. То есть четвертое правило – замена масла рекомендована на более ранних сроках, чем принято ее совершать: после двух-трех тыс. км пробега. Своевременной замена масла будет считаться и тогда, когда оно приобретет темный цвет.

Следить необходимо и за состоянием поршневой группы мотора. Их не надлежащее состояние, к примеру, чрезмерное уплотнение, на пару с не тем маслом приведут к окислению, а затем к преждевременному старению.

ЕСЛИ ГИДРОКОМПЕНСАТОР НЕ РАБОТАЕТ

Когда гидрокомпенсатор выходит из строя, его очень тяжело отыскать. Дело в том, что, как правило, постоянные щелчки повторяемы при минимальной вязкости масла, когда мотор уже хорошо прогрет. Металл по своей природе очень быстро проводит любой звук. Поэтому какой именно неисправен, определить «на глаз» трудно.

Что делать? Можно воспользоваться следующим устройством: 70-сантиметровый стальной стержень, имеющий полсантиметра в багажнике, с пустой жестяной банкой, в которой предварительно нужно обрезать верхушку. Чтобы можно было взяться за стержень, посередине следует сделать деревянную ручку, а потом уже – прикладывать ухо к банке и определять неисправный гидрокомпенсатор.

РЕМОНТ ГИДРОКОМПЕНСАТОРА

Вытащив поломавшийся экземпляр, его разбирают и промывают. Потом должен следовать подробный осмотр и оценивание его состояния. К примеру, если на рабочих поверхностях имеется значительная изношенность, лучше гидрокомпенсатор сменить. Если изношенность не велика – полностью разбирайте механизм и промывайте в ацетоне либо другом подобном веществе. Конечно, не забывайте про аккуратность.

Чтобы разобрать столбиковый гидрокомпенсатор или тот, что устанавливается по концам рычагов клапанного привода, потребуется снять стопор отверткой. Для извлечения гидрокомпенсатора из корпуса стакана, его осторожно бьют по поверхности «мягкого» железа. После провелдения подобных действий он инерционно должен выйти. Ксати, важно не промывать гидрокомпенсатор до разборки, ведь без смазочного вещества разбирать тяжелее.

Заполнив гидрокомпенсатор маслом на половину или на 70 процентов, необходимо сделать досрочную проверку работоспособности. Его нужно слегка сжать в струбцине. Устанавливать обратно гидрокомпенсатор можно только тогда, когда в ответ на сжатие чувствуется хороший отпор, длящийся полминуты.

ВНИМАНИЕ! Установка пустых гидрокомпенсаторов категорически воспрещена: могут возникнуть с запуском мотора значительные ударные нагрузки. Поставив заправленный гидрокомпенсатор, немного подождите, около пятнадцати минут. За это время должно выдавиться лишнее масло из отремонтированного гидрокомпенсатора.

Отправившись за новым, нужно сначала записать маркировку старого. Она расположена на нем вверху, справа. Дело в том, что купленное нужно брать такое же. Причем, дабы не «нарваться» на поддельное, трем на нем маркировку тряпочкой с растворителем. Если лобовое стекло фирменное, цветность останется, в «бракованном» же варианте все смывается. Конечно, еще необходимо и обратить внимание на прочность. Это немаловажно!

Далее – ищем себе подсобника и берем:

— отвертку;
— 5 метров капронового шнура с диаметром 3,5-4 мм;
— и, как ни странно, одеяло. Его нужно будет использовать в качестве подкладки под стекло.

Итак, начинаем:

1) отводим стеклоочистительные рычаги;
2) выворачиваем трое винтов, с помощью которых держится декоративная накладка боковой передней кузовной стойки, а затем снимаем;
3) теперь дело за зеркалом, что следит за задним видом. Убираем и его;
4) снимаем козырьки, функционирующие в роли защиты от солнечного света, с держателями;
5) отсоединяем впереди поручневое крепление (правое);
6) теперь нужно снять накладку. Сначала уберем накладку-декор, которая принадлежит левому креплению потолочной накладки, выворачиваем винт, снимаем держатель. Теперь только – занимаемся снятием самой накладки. Все это время просим напарника придерживать накладку, несмотря на ее упругость;
7) смотрим на лобовое стекло и в его верхнем уголке поддеваем уплотнитель, чтобы перевести затем за фланец. Лучше, если все действия с напарником синхронизировать, став напротив друг друга.
Если уплотнитель на лобовом стекле пребывает в затвердевшем состоянии, предстоит иметь дело с окантовкой. Доведется попотеть над сдвижением накладки, что прикрывает окантовочный стык «посередке», внизу уплотнителя.
Стык – открываем. Отверткой нужно поддеть стекольную окантовку. Теперь осталось лишь вывести ее из паза да снять!

То есть далее нужно:

8) Отжав уплотнитель «лобового», надавить на него так, чтобы верхний угол вышел из кузовного проема;
9) Отжать с внутренней стороны угол «лобового» от всего кузова;
10) Отвести сбоку и сверху стекло от машины и затем снять, поместить на капот и перенести сквозь предварительно отогнутые стеклоочистительные рычаги. Начинать стоит снизу, с середины;
11) Заняться снятием уплотнителя;
12) Очистить стекольный проем, чтобы не было и намека на ржавчину и грязь.

На этом этапе стоит пересмотреть семерку пружинных держателей потолочной обивки. Возможно, требуется их замена.

13) Теперь понадобится чистка пазов стекольного уплотнителя от мастики и, в некоторых случаях, осколков. При наличии значительных механических повреждений (признаков «старости»)требуется предпринять замену уплотнителя.
14) Смотрим на нижние углы уплотнителя, отыскиваем пару дренажных отверстий и прочищаем их.
15) Далее его следует надеть на новое. Сперва уделяют внимание как раз нижним углам.
16) Занимаемся шнуром: вкладываем в выемку. Чтобы было легче, обычно используют мыльный раствор, так как если скольжение будет недостаточным, сложностей не миновать.
17) Ориентируясь на следы уплотнителя на кузове, постепенно вставляем стекло в свой проем.
18) Снова следим за шнуром. Сперва его концы должны оставаться с внутренней стороны, затем не спеша один из них попытайтесь достать, отодвигая кромку уплотнителя. Она должна проходить через фланец во проеме и охватывать его на все 100% изнутри.

!!! Важно знать, что данной стекольной заменой нужно заниматься в 2 этапа. То есть поочередно вытаскивать концы шнура, стремясь достигнуть средины верхней стекольной горизонтали. Помощнику необходимо следить, чтобы стекло вплотную прилегало к проему, и подправлять отверткой кромку во время процесса.

19) Теперь, когда выполнены работы по замене лобового стекла, выровняйте уплотнитель с наружной стороны. Просмотрите весь периметр, простучав и прощупав – бывает, окантовка снимается. В этом случае подгоняем стыки и закрываем при помощи накладки.
20) Те детали, что были сняты, стоит устанавливать в обратном алгоритме. Кстати, заднее стекло меняют подобным образом.

Чтобы приступить к работе, сперва стоить понять его механизм и ознакомиться с принципами работы. Дело в том, что стартер является обыкновенным электродвигателем с «добавкой», состоящей из втягивающего реле с бендиксом, с достаточно коротким периодом работы, не рекомендующим свыше двадцати секунд ключу зажигания находиться в замке во включенном положении.

Как проверить тяговое реле стартера

Итак, разбираем. Открутив гайки с болтами, следует сначала присмотреться к контактам, находящимся рядом с последними. «Плюсовые» должны быть идеальными, так как именно сюда следует ток, двигаясь от замка зажигания.

Если они подгорели – смотрим степень подгорания. Варианта тут может быть три:

• воспользовавшись «наждачкой» (притирочным камнем) убрать незначительные места нагара;

• при выгоревшей небольшой ступеньке болта-контакта допустимо просто развернуть его на 180º;

• в тяжелых случаях готовимся к их замене.

Второе, на чем следует сконцентрироваться – поврежденность резьбы прижимного болта. Коль она таки имеется, чтобы контакт улучшился, нужно ее заменить. Третье – пятак реле. В случае его подгорания тоже поможет мелкая «наждачка» либо надфиль. В конце осмотра стоит уделить время щеткам да пружинам. При неисправности их просто меняют.

Важно! Если втягивающее реле не разбирается, его меняют целиком.

Если проблемы с ротором 

Слабое место данной детали – пластмассовое тормозное кольцо в щеточном узле. То есть надо заглянуть в крышку и посмотреть, не лопнуло ли оно. Если это таки произошло – да, меняем! А заодно и втулки. Их подбирают в зависимости от валового размера.

Проверка бендикса 

Именно бендиксу отводится роль способствовать схватыванию стартера и маховика. Так что во время осмотра все должно быть проделано с большой осторожностью: только мягкой прокладкой, позволяющей избежать повреждения, зажимаем в тиски его звездочку. 

Второй шаг – поочередное поворачивание муфты по бокам, которая и являет собой кольцо из стали, находящееся за звездочкой. При исправности, возможным будет поворот только в одну из сторон. То есть, при возможности поворота и во вторую сторону, нужно менять бендикс.

Помните! Когда проблемы в бендиксе, собственноручно можно устранять лишь незначительные моменты, серьезную работу лучше доверить все же специалистам.

Как избежать проблем со стартером. На что стоит обращать внимание 

Чтобы стартер вашего авто находился в исправности, следует внимательно изучить все причины, которые способны привести к плачевному результату. 

Значительную нагрузку стартер испытывает во время запуска мотора. Зимой она в разы возрастает, поэтому неудивительны более частые его поломки именно в этот морозный сезон. В любом случае, чего стоит беречься – это перегревания. Контролируйте время, которое ключ зажигания держится во включенном положении. Берегите и бакелит, которым пропитывают обмотку, как ротора, так и стартера. Он, конечно, может выдержать большую температуру, но не долго! При превышении допустимого срока он просто-напросто плавится. Так что не удивляйтесь, если при злоупотреблении указанного срока обмотки проводов замкнуться. Плохо в данном случае приходится и втулкам стартера: вращаясь, ротор бьется об обмотку с изоляцией.

К хорошим контактам следует стремиться щеткам с роторным коллектором. Иначе – скоро износятся на пару с прижимной пружиной. Искрение и подгорание щеток тоже снижают срок службы стартера.