Новая Акура TLX спешит обрадовать своих почитателей рядом обретенных наворотов. Это и головная оптика исключительно на светодиодах, и системы, способные предотвращать столкновения и удерживать в рамках полосы, индикация авто, что мчатся наперерез, определение «слепых» отрезков пути. Продолжается список «примочек» адаптивным круиз-контролем, обогревом лобового стекла, задних кресел и рулевого колеса. Навигационная система встроена, кресла электрорегулируемы, имеются датчики, контролирующие дождь и свет.
Оснащение, действительно, богатое, как успели убедиться. Однако внутри кроется платформа от более массовой Honda Accord. Чтобы ее продать богаче, японским инженерам пришлось воистину попотеть. И хотя набор двигателей остался общим (2,4-литровый вариант на 208 лош. сил либо 3,5-литровый на 290 «лошадок»), КПП в седане поменяли. Старший мотор сопрядили «классикой» — девятиступенчатым автоматом ZF, которым обычно наделяют практически весь сегмент Премиум, а движок помладше парой сцеплений и гидротрансформатором, надо сказать, очень оригинальное трансмиссионное решение.
Восьмиступенчатая преселективная роботизированная разработка – это самостоятельные поиски команды специалистов Хонда, которые старались сделать ее самой беспроблемной из подобных трансмиссионных решений. С точки зрения конструкции в ней много общего от коробки VW DSG. Однако, зная про возможные рывки во время старта и резковатую работу фрикционов, меж самою коробкою и силовым агрегатом приняли решение вживить классический гидротрансформаторный образец, который сглаживал бы вращающиеся с различной скоростью валы двигателя и трансмиссионные.
Другим ярким техническим решением стало P-AWS. Шасси обрело полную управляемость, когда независимыми актуаторами во время перестроений и поворотов колеса сзади предусмотрительно отклоняются.
Еще одной добавкой стала у версий с объемом 3,5 литра – SH-AWD, полноприводная система новейшего поколения, тогда как версия с объемом 2,4 литра идет переднеприводная. И если RLX, модель повзрослее, под той же аббревиатурою подразумевает гибрид-набор, где два электродвигателя «приводят» колеса сзади, то Acura TLX решена проще, она подразумевает активный задний дифференциал.
Система Integrated Dynamics является здесь комплексной, на ней завязываются остальные системы. Благодаря ей Акура способна становиться экономичной, нормальной, спортивной и экстраспортивной. Однако на каком бы из четырех режимов вы ни остановились, за тишину в салоне автопроизводитель ручается: Active Noise Control способна с участием микрофонов, встроенных в потолок, подавить всяческие шумы, а с помощью подачи из динамиков низкочастотных звуков в противофазе убрать гул и резонансные звуки.
Чего не получилось добиться автопроизводителям, так это хорошего дрифта. Атакование поворотов здесь хуже некуда – перед тяжел, и его не могут спасти ни система полного привода, ни полноуправляемость шасси. Нужно только убавлять газ и не спеша поворачивать руль, так, как учат в учебниках.
Тогда напрашивается логическая цепочка. Зачем убавлять скорость? Покупать ради нее автокар и не пользоваться? Может, просто не надо брать более дорогой и более мощный двигатель? 2,4-литровая версия вполне достаточна для ежедневных потребностей. Тем более, что сопровождающая роботизированная 8-ступенчатая система готова в любой момент помочь нужной передачей. Активное же «педалирование» 2,4-литрового TLX ограничено десятью литрами. Отличный результат!
О чем можно сокрушаться еще в Acura TLX, так это о непродуманности заменить пользование ключом во время потребности открывания багажника на чувствительность зоны под задним бампером, когда достаточно лишь провести ногою – и вопрос решиться сам собою!
