Топливная система, наличествующая у авто, дает возможность разделить автокары на две основные группы – с дизельным движком и с бензиновым силовым агрегатом. В предыдущей статье на подобную тематику говорилось, что тип с бензиновой топливной системой выдает большую мощность, а варианты на дизеле позволяют хорошо экономить, они же обладают моментом силы повыше, чем у бензиновых аналогов.
Теперь же стоит остановиться на том, что по сути они из себя являют, ведь даже каждый тип еще подразделяется на несколько вариантов. Так, машины, имеющие бензиновый бак, могут иметь бензиновую систему впуска или впрыска. Это разные вещи, причем последний вид может быть и одноточечным, и многоточечным. Давайте разберемся.
Итак, говоря о БЕНЗИНОВОЙ СИСТЕМЕ ВПУСКА, имеют в виду систему, что по техническим характеристикам давно уже считается устаревшей. В ней минусы превалируют над плюсами. Когда-то она всех устраивала. Но это и было «когда-то». Теперь она просто осталась на стареньких автомобилях, которые нет потребности или возможности заменить на более современный автокар, существующий без карбюратора.
Как наглядно объяснить систему ее работы? Струя бензина вбрасывается в мотор, расходование получается большим, коэффициент полезного действия понижен, удобства управления минимум. Кстати, стандартные автомобили были укомплектованы одним экземпляром карбюратора, тогда как в оттюнингованных и sportверсиях встречалось их и большее количество.
Инжекторная система подачи топлива радикально разнится от систем с карбюратором. Здесь бензин ВПРЫСКИВАЕТСЯ с форсунковым участием принудительно, одноточечно либо многоточечно, в полость впускного коллектора или цилиндра. Следовательно, название пошло от тех форсунок, благодаря которым возможен процесс, — инжекторов.
В основу же существующей классификации легла количество форсунок и их точка установки.
Системы одноточечного впрыска (аналогичные названия — центрального либо моновпрыска) недостаточно хороши, хоть и надежны ввиду удобного размещения форсунки, среди холодного потока. В таких машинах мощность падает сильно, а вот со снижением топливного расходования проблемы. Поэтому их сегодня не очень-то стремятся использовать. Вторая причина непопулярности – повышенные экологические стандарты, ведь уже начиная от третьего «Евро» содержится в стандартных требованиях к транспортным средствам пользование индивидуальной топливной дозировкой – каждому из цилиндров. Выглядят такие системы приблизительно таким образом: там, где у авто с системами впуска стоит карбюратор, впускной коллектор держит на себе одну на все цилиндры форсунку. Конечно, они чрезвычайно просты.
Системы многоточечного впрыска (аналогичное название — распределенного) имеют схему, где для обслуживания каждого цилиндра предусмотрена своя собственная форсунка. Она находится в месте впускного коллектора рядом с впускным клапаном.
Далее многоточечный впрыск тоже подразделяется: если работа инжекторов одновременна – распределенный впрыск также будет классифицирован одновременным, если форсунки будут открываться парами (одна – прежде тактового впуска, другая – прежде выпуска), то система распределенного впрыска получит название попарно-параллельной, если форсунки будут управляемы отдельным образом и открываться прежде впускового такта, то система получит название фазированной, если топливо будет попадать в середину камеры сгорания, в результате выйдет система непосредственного впрыска.
В случае многоточечного впрыска смесь в камере сгорания выходит равномерной, а это – залог стабильности на каком бы ни было режиме. Водителю очень удобно, единственное, цена кусается, да и сложновато купить высококачественное топливо.
Комбинированное двойное впрыскивание, как правило, может компенсировать недостатки предыдущей пары систем. Системы применяют раздельным образом, какую выбирать – задача электроники.
ДИЗЕЛЬНОЕ ВПРЫСКИВАНИЕ
Дизельный впрыск происходит по иному принципу. Прежде всего стоит назвать систему, с форсунками, исполняющими помимо своей основной задачи еще и дополнением функционала топливного насоса высокого давления мотора, вследствие успешной работы обоих дизельное топливо оказывается в камере сгорания. В таких двигателях отличились с хорошей стороны Common Rail, производители задействовали помимо связки ТНДВ с насос-форсунками еще и топливную рампу ВД. В нее топливный насос отправляет топливо. Там происходит компрессия, после которой с помощью высокого давления топливо впрыскивается в мотор. В результате его расход небольшой, а мощность хорошая.
Другая конкурентная система появилась как шаг, сделанный от предыдущего варианта. Угадаете? Имеется в виду аккумуляторная возвратная рампа. Второе поколение вышеназванной. Намного продуманнее – благодаря топливному накоплению рампе обеспечивается сжимание, а лишнему топливу – возвратная дорога к топливному насосу высокого давления. Расходование топлива и насосная мощность – меньшие. Единственное, что может остановить от покупки – большеватая стоимость.
Среди форсунок отличают разные варианты. Механические инжекторы имеют более сложные настройки и не настолько хорошую корректность рабочего цикла, как у своих пьезотронных собратьев.
Еще в работе мотора важны клапаны, которых к каждому цилиндру может прилагаться от 2-ух до 5-ти. Когда число большое – силовой агрегат работает согласованнее, возрастает мощность, но растет и топливный расход.
Не менее важная функция выполняется компрессором – сжимание впускной смеси. Его нет у атмосферных моторов.
Силовые агрегаты с компрессией делятся по разновидностям зависимо от типа привода. Проще говоря, мотор может быть с механическим компрессором, компрессионный, и турбонаддувной.
Компрессор с механикой характеризуется незначительными мощностными потерями. В то же время расходование топлива здесь побольше – так как приводится напрямик от коленвала. Турбонаддув наделен своими преимуществами: он высоконадежен, за счет раскручивания под выхлопными газами, вернее, их давлением, турбинной крыльчатки. Но прирост момента силы уменьшенный, особенно на небольших оборотах.
Желая обладать лучшими показателями, некоторым недостаточно на моторе одного компрессора. Дополнительные компрессоры могут устанавливаться по-разному. Последовательное размещение делают работу двигателя стабильнее , параллельное – увеличивает возможности машины в условиях максимальной нагрузки.
Систему газораспределения составляют сам газораспределеный механизм и валы распределения с приводом. По классике число распределительных валов равняется восьми, они выступают в роли сопровождающих клапаны. Однако не факт: их численность может меняться.
Приводом механизму газораспределения служит цепь. Второй вариант – ремень. Он хоть и попроще, но от него надежности не дождешься, то и дело нужна замена. Более надежной цепи присущи свои минусы – лязг и высокая цена.
Сам механизм распределения газа бывает статическим и динамическим. Естественно, первый примитивней, в динамических вариациях можно менять высоту клапанного подъема либо фазы. Разная высота дает зеленый свет переключению меж разными режимами (к примеру, переходить с экономичного на скоростной). Когда же меняются фазы, работа на любых рабочих оборотах коленвала становится ровнее.
Конечно, силовой агрегат автокара наделен и иными свойствами, однако им присуще меньшее влияние на характеристики двигателей.
